前言：提到了SUBARU Impreza（翼豹(报价 参数 图片 论坛)），大家一定不会忘记它在WRC（世界拉力越野赛）赛场上的风光(报价 参数 图片 论坛)表现，从诞生到现在已经15年了，并且拥有10代车型。这里的“10代”指的是小改款共经历了10代变迁，实际大改款只经历了3次。而1992年10月，SUBARU正式推出Impreza时的主要目的还是赢得世界拉力锦标赛的冠军，因此在车身刚性和悬挂强度上都有相当不错的表现，但是在车室空间与乘坐舒适性上却也作了一些牺牲。但经过不断改变，现在摆在我们眼前的这辆第10代车型就已经在运动与实用之间找到了不错的平衡点。
外观-僵硬的线条
与以往相比，第十代翼豹WRX在外观上并没有了曾经的霸气，而且车身线条与2.0R版本基本完全相同，若是两款车型放在一起只看侧面的话，几乎分不出哪款是WRX，就连轮毂的尺寸与样式都完全一样，全部采用了16寸的轮毂，这对于2.0R的车型没什么影响，但放在WRX上面实在是有点不应该。相比较几乎没有区别的车身侧面与车尾，车头的差别还是蛮大的，但也仅仅是在细节上有所区别，其中最显眼的就是发动机舱盖上的中冷器进气口，整体造型与更高级别的STI完全一样，保险杠上方的黑底大灯和黑色中网也完美的合为一体。若不是中网上的WRX标识恐怕我们就很难分出他们的区别了。
整个尾部除了标识之外就与2.0R版本的三厢翼豹一点区别都没有了，从尾翼的形状也可看出是由9代WRX发展而来的，并且所有三厢版翼豹都采用了双出式的排气管，这样一来不仅使车尾看起来更加美观，对车辆性能也有轻微帮助。而尾部的造型也有些家用车的感觉，并没有体现出应有的霸气。
在车身整体数据上，十代翼豹三厢版相比上代翼豹高出35mm，轴距也增加了95mm，侧面线条与两厢版本非常相似，只是在尾部稍微加长了一点，最终使车身尺寸定格在长×宽×高: 4,580mm×1,740mm×1,475mm。并在后备箱上增加了鸭尾式的扰流板，虽然看似装饰品，但在高速行驶时对车辆稳定性还是有些帮助的。
内饰－保持原有风格
再来看看车内，斯巴鲁翼豹的精细程度有了大幅度提高。虽然整个中控台的颜色与布局没有什么太大变化，但在做工和用料上都有了较大提高。整体内饰设计属于简洁的那种，各种部件的布局相对合理。车子内部以黑色为主，搭配带有金属质感的银灰色装饰条在车内环绕一圈，有效增强了运动感。
WRX的方向盘尺寸非常适中，并且提供了4方向调解，各种身材的驾驶者都可以很快找到一个适合自己的位置，在方向盘的右手大拇指位置还提供了定速巡航系统，操作同样非常简单，长时间高速行使时可以有效减少驾驶的疲劳感。但对于手动档车型来说使用频率应该很低。
仪表盘的布局也十分简单，采用黑底红字的搭配，并且灯光相对轻柔，夜晚驾驶也不会感到刺眼。正中间的转速表上显示6500转就进了红区，可见这台WRX的性能并不算那么突出，但在前三档全油加速时，230ps的动力足以让转速表活蹦乱跳。
WRX全系车还标配了无钥匙启动系统，车主只需把车钥匙带在身上便可以通过方向盘左边的启动按钮发动汽车。位于启动按钮下方的是仪表盘灯光调节旋钮，旁边为后视镜调节按键，并且支持自动折叠功能。而更靠下的就是大名鼎鼎的DynamicChassisControlConcept（动态底盘控制概念）系统开关，在日常行驶时此系统默认为打开状态。
WRX车型配备的是针织面料的桶形运动座椅，座椅中部采用防滑的网眼设计，椅背上两侧凸起的部分能够很好的将你的身体包裹在里面，这一点在车辆静止的时候并不会有太强烈的感觉，只有当车真正跑起来时才能感受到“桶”椅的意义。
发动机－性能有所提高
在动力方面，十代WRX依旧装备了那台2.5升16气门双顶置凸轮轴水平对置涡轮增压发动机，可以提供230匹的最大马力。并且在十代WRX上，涡轮增压器的增压值经过调校降低到82千帕，最大功率和最大扭矩都和第九代WRX相同，最大功率: 169kW(230PS)/5,200rpm，最大扭矩: 320Nm(32.6kgfm)/2,800rpm，不同的是最大功率和最大扭矩出现的时机都提前了800转/分，这样对车辆在各种路况下都有所帮助，不过由于发动机功率和扭矩都没有变化，所以直线加速性能并没有提高，新WRX从静止加速到96公里/小时用时5.6秒，400米加速用时14.3秒，与我们测试过的上一代WRX几乎相同（分别为5.6秒和14.2秒）。
实际驾驶中我们并没有把十代WRX的各项性能推向极限，在北京山区多弯的公路上驾驶它也让我们感受到了更多乐趣，这台2.5L发动机运转依然那么平顺，涡轮在2800转左右开始介入，并且这股力量可以一直维持到5000转左右，在行驶过程中我们还发现，这台发动机的响应速度比上一代有所提高，只是稍早换档时就会出现轻微涡轮迟滞。
变速箱－精心调教
在十代WRX上与这台发动机相搭配的还是那台手动5档变速箱，但斯巴鲁的工程对每个档的尺比都从新进行了调教。从1档到3档的尺比都比较密，这样的设定对车辆的加速性能有较大帮助，而4、5档的尺比则忽然加大，可以看出工程师们还比较顾及车辆的燃油经济性。在使用过程中这台变速箱的手感也非常不错，档位清晰，换档行程适中，唯一不足的就是脚下的离合器有些偏重，遭遇堵车时，左腿就受点罪了。
操控－游刃有余
在提高WRX的操控性能方面，除了水平对置发动机以外，左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD) 则是斯巴鲁品牌另一个拿手技术。而DynamicChassisControlConcept（动态底盘控制概念）系统也首次在全新的四门三厢版及五门两厢版WRX上是应用。虽然三厢版和两厢版的轴距都比上一代长了94毫米，三厢版的车身长了114毫米，但WRX的工程师告诉我们两厢版和三厢版分别比上一代轻了50公斤和20公斤，其中的主要原因是更多地使用了具有高抗拉强度的钢材（以前的比例是10%，现在提高到了40%），因此在提高车身强度和刚度的同时降低了重量。
麦弗逊式前悬架也是自力狮(报价 参数 图片 论坛)移植而来，但取消了前副车架，这样不仅是减轻了重量，也使发动机的位置降低了10毫米，而更低的重心无疑意味着更好的操控性能。后悬架为与一个后副车架相连的长行程不等长双叉臂结构，它提供了比上一代的多连杆式后悬架更优秀的操控性能。
全时四驱系统对驾驶的帮助是明显的，尤其是山路驾驶，在实际行驶过程中我们还发现，新WRX的避震器调教的有些软，但在弯道中对车身的支撑力还是足够的，而通过一些坑洼路面时车身跳动也非常小，并不像老款WRX那样剧烈震动。可见新WRX还是顾及更多日常驾驶的舒适性。
原车装备了横滨205/55/16的轮胎，从花纹来看也算是比较偏向舒适性的，我们也曾在各种弯道中试探它的极限，但并没有出现多余的滑动和刺耳的尖叫。刹车系统虽然由以前的前四活塞、后二活塞变成了现在的前二活塞、后单活塞，正常驾驶时制动力完全够用，但要是偏激进点的话恐怕这套刹车撑不了多久就会热衰退了，这方面斯巴鲁有点不厚道。
还有很多便利性装置在新WRX上成了标准配置，其中最重要的就是胎压监视器和VDC（车辆动态控制系统）。但最酷的一项功能还要算斯巴鲁的坡道起步辅助装置（Hill-StartAssist）。当你把WRX停在坡道上时，该系统能进行1秒钟的自动制动，让你有足够的时间把右脚从制动踏板挪到油门踏板上，而不必担心溜车。
结语：从外观、内饰、操控等方面，新WRX都显得细腻了很多。似乎让我们有些找不到斯巴鲁的感觉，虽然在性能和实用性之间找到了平衡点，但面对众多竞争对手，这个平衡点还能让新WRX继续成为车迷们的挚爱吗？答案让我们有些担忧。
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