翼豹(报价 参数 图片 论坛)又有三箱了，斯巴鲁的死硬派们应该会面露笑容了吧。
三年前，驾着一部上代翼豹 WRX在广深高速上风驰电掣的情景依然清晰记得，尽管那是部号称有400匹蛮力的改装车，但是翼豹的神髓所在，透过它已经可以深刻领会。桀骜不驯的力量，在你的脚下疾风暴雨般涌现的那一刻，你的大脑就好像被魔法师施了魔咒一般，每一根神经都被激发到了兴奋的顶峰，让你欲罢不能；而刚强的车架，配合听话的转向和时刻紧咬地面的抓地力，则让这种兴奋的感觉可以长久地保持下去，直到你的神经末梢疲惫了，魔咒才被解除，一切慢慢恢复平静。
事实上，关于翼豹变身两箱车的争论，我一直以为，这在很大程度上是人们的惯性思维作祟，并不是翼豹本身出了什么问题，毕竟，水平对置涡轮增压发动机和左右对称全时四轮驱动系统都还在那里，依然有极高的操控响应性和高速行驶稳定性。要怪，只能怪翼豹从出道到成名，一直以来都是以三箱车面目示人，而让那些“死硬派”们中毒太深，无法自拔。不过，有如此众多的粉丝忠实于自己，作为厂家来说，无论如何也没有道理将他们抛弃。
终于，面貌一新的三箱版翼豹面世了，而且，厂方将其引入中国市场的速度极快，刚在北美市场发布不久，便输入国内。也难怪，斯巴鲁在中国市场的销量增长速度极快，今年更有望突破1.8万辆大关，直奔斯巴鲁全球第五大市场冲去。
既然同为翼豹，三箱版的车身设计与两箱版自然是互融互通的。从正面看，新车与两箱的STi几乎完全相同，而多出的尾箱对造型的影响，除了尾部设计明显不同之外，最显著的是翼豹 WRX的侧面显得更为修长，与两箱版的饱满相比，虽多了几分书生气，但整体感觉是雅致中透着股硬气；而与前代车型略显憨傻的形象相比，新车就更显柔中带刚的文人气质。内饰部分的设计，则基本与两箱版相同，没有做特别的改动，以简洁、实用为卖点，空调控制、影音娱乐功能区划分清楚，操作便利，而遍布驾驶席周围的各种存储空间，也带来了极佳的使用便利性。
好啦，不说这些表面看得见的东西了，相信身为翼豹的铁杆票友，最最关心的是它在路上的表现，尤其是在弯路多多的山路上。毫无疑问，厂方也非常清楚翼豹 WRX的潜在消费者最在乎什么，所以，试车地点特别选择在了弯多车少的深山之中，以让我们一探究竟。
输入国内的WRX搭载的是2.5升水平对置涡轮增压发动机，而不是日本本土市场发售车型采用的2.0升高增压型号，最大马力输出230ps，从数值上来看，与前代车型相比并只提高了5ps，不过，它的峰值扭力输出则达到了32.6kgm，而且早在2,800rpm便可尽数输出，这倒是颇为吸引。要知道，不论是在山路上劈弯，还是在高速公路上逢车超车，扭力的输出都尤为重要，尤其对于翼豹WRX来说，涡轮全开状态下的强烈推背感，是其拥趸最感享受的时刻，因此，其强横扭力便是那道咒符，帮助WRX牢牢抓住拥趸们的心。
尽管多出的尾箱让WRX的体重有所增加，230ps的最大马力也未能企及STi的境界，但我可以肯定的是，WRX始终会是能够让最多人接受的翼豹。首先，在坡陡弯多的山路上，WRX的2.5升发动机动力表现丝毫没有乏力之感，配合密齿比5挡手动变速箱，我只需要注意将发动机转速保持在2,700rpm以上，便可以从容应对各种弯道。弯前重制动，降挡保持转速，通过Apex点后即时踩下油门，超过32kgm的扭力略微迟疑片刻后立即冲出，将我的后背压回包覆感不俗的桶椅上；当然，对于那些驾驶技术层次更高的拥趸，我建议最好是将发动机转速保持在3,200rpm以上，这样在出弯加速时，你就几乎感觉不到发动机的涡轮迟滞，充沛的扭力输出会如影随形般随时听候调遣。这样的输出力道与STi相比，其给予多数驾驶者的压迫感应该说是恰到好处的，不会像后者那样力量过于强横，逼迫你总是要打起120%的精神来应付它，令神经末梢过于紧绷而无暇玩味其间的乐趣；而相对于前代WRX，新车虽然在力量输出的绝对数值上有所提升，但是，真正在实际驾驶过程中，你会发现在turbo全开的那一刻，新车的加速感觉不再像前代那般表现的有些“癫狂”，好像一匹脱缰野马(报价 参数 图片 论坛)般难以驾驭，而更像一匹训练有素的优秀战马，在听到冲锋号后全力以赴冲锋向前杀敌立功，而整个过程又都在你的掌控之中。
能够取得如此效果，相信除了发动机在调校上更加强调动力输出的连贯性和平顺性(turbo开启前后)之外，新车在整车隔音、车架刚性等方面都做了改进。而与翼豹WRX的改变有异曲同工之妙的，是三菱即将引入国内发售的Lancer(报价 参数 图片 论坛) EVO X，后者也在加速表现上削弱了前代车型的“癫狂”性格，注入了更为流畅、平顺的性能表现。看来，大家都意识到未来的高性能车市场，想要争取更多消费者的支持，在不降低性能的前提下，性格或者说表现欲的收敛是必需的。
尽管新WRX在力量迸发上的表现欲望有所收敛，但是，其对操控乐趣的执着却从未减弱过。在山路上急劈了几个弯后，我便愈发激动起来，其较上代略为轻盈的转向，依然保持着精准的指向和极佳的路面信息反馈能力，配合侧向支撑力表现优异的前麦花臣后双叉臂式悬挂和充沛的动力，令新车的驾驶乐趣跃然指上，很轻易便可体会到，从而一刻不停地挑逗着我的情绪，而稳定有力的制动系统，更成了它们的帮凶，让我敢于一步步深入地试探WRX的过弯本领。
不过，也许是因为原厂配备的205/55 R16轮胎(与其它2.0升版三箱车型相同)规格上略为低了些，在我一次次加快了入弯速度后，四条轮胎不久就变得有些力不从心了，起初尖利的响胎声，在下一个弯就可能变成车子在弯中的推头，轻点刹车或者收油门，车身立刻回到正确的出弯轨迹当中，AWD全时四驱系统稳定的循迹性能不容置疑。
事实上，对于新WRX在操控乐趣方面的表现，始终都不是我们最为关心的话题，因为得益于斯巴鲁闻名天下的水平对置发动机和左右对称AWD四驱系统营造的整车低重心，早已为历代翼豹定下了基调，而新一代WRX依旧保持这一光荣传统是理所当然的。那么，真正让我们关心的是什么呢？三箱版车型的回归。正如标题所言“利器回归”，所谓“利器”，除了WRX本身所具备的性能，更为关键的是它忠实于翼豹传统的三箱式车身形态。因为对于那些斯巴鲁的死硬派拥趸，几乎可以用“非三箱不嫁”来形容；而对于那些对斯巴鲁品牌和历史并不了解的消费者来说，他们选择翼豹是不会有这种情愫在里头的，只要自己觉得合适就好。所以，三箱的翼豹WRX之于拥趸是回归，之于普通买家是迎合主流，而之于斯巴鲁则是有百利而无一害。
