前言：也许是我们的性格使然，当这十余个人站在这八辆车面前的时候，每个人的兴奋自然不言而喻。可另一方面，这些分别代表了所谓美系、欧系、日系风格的SUV们又在每名编辑的心中占据着截然不同的位置。尽管从大家的表情可以看出，这绝对是一场令人乐不可支的测试，但我们还是要在这里强调，此次测试的重点集中在每一套四驱系统上。偏重公路性能的系统特质、时尚的外表、承载式车身，很显然它们不是越野迷心中的硬派代表，但却是更贴近城市人的理想选择。
通过每辆车实地的表现，我们有理由拒绝各种纸上谈兵，因为很多结果都将出乎你的预料。下面就让我们带来此次测试主打头阵的选手——奥迪Q5(报价 参数 图片 论坛) 2.0T限量运动版和大名鼎鼎的quattro四驱系统。奥迪Q5 2.0T限量运动版的外表很具动感，完全没有什么越野范儿。前移的前桥不但让它看起来比兄长Q7精干得多，更重要的是，这样一来Q5的前悬就被设计的较不少对手要短，这将为它带来更大的接近角度。
在实地的测试中，你会发现“车轮悬空系统是否能有效锁止并合理分配动力”是后话，前提是你能先开到坡上。这话听起来虽然有点扯，但这确实是“户外运动”非常重要的一个前提条件。总的来说，略显轿车化的Q5前杠视觉上很厚重，但顺利进入场地没有任何问题。没问题的话，先上起伏路!
说到这，我们需要翻看下Q5离地高度方面的参数了。数据显示，Q5的最小离地间隙185mm，不算特别小，因而我们不得不认定是其轴距多少拖了下后腿。万事皆有利弊，本来由于前桥前移带来的长轴距、均衡配重等诸多优点，在这里还是让Q5吃了点小亏，最后另一位同事在车外人员的指挥下，用单侧轮先上的方式算是勉强通过了这一区域。不过从照片中我们也可以清晰地看到，底盘所剩余的空间也已微乎其微了。
“quattro”——可能是很多人听到四驱系统的第一直觉反应，当然我想没有必要在这里再去长篇大论一番“quattro”的由来或是其它。而系统本身放在进口奥迪Q5上的实际表现才是最重要的。相比起伏路，不知道这些测试车辆如果有生命的话，看着如此之高的交叉轴路面会不会有些胆寒?说实话，这样苛刻的路面本不适合这些承载式车身的城市SUV去挑战，但为了成明显地呈现其四驱系统工作状态，交叉轴是今天的“必考科目”。
交叉轴：之前主要针对硬派越野车进行的测试项目，由于在两侧车轮处于高低不同的落差位置时会出现车轮离地现象，此时便可明显看出该车四驱系统对动力分配的方式，并且可以触发车辆搭载的电子系统，测试这类城市SUV的电子系统是否能起到明显作用。
在交叉轴项目测试时Q5的表现并不算非常出色，但凭借quattro四驱系统的可靠性表现通过该项目也并不困难。开始上交叉轴时Q5没有暴露出quattro四驱系统的任何缺陷，车辆一切保持正常。惟独Q5的悬挂行程偏短，很快便出现了车轮悬空的情况。这时，我们发现quattro四驱系统可以将动力按需分配给前后轴(极限状态下Torsen差速器最多可将65%的动力分配至前轴或85%的动力分配至后轴)。
当离地的车轮出现空转时，Q5的电子系统并没有采取任何措施对空转的轮胎进行控制，当然，更没有将所有动力全部输送给两个拥有抓地力的车轮。由此我们可以看出，奥迪quattro四驱系统在极限状态下虽然能做到前后轴之间的动力分配，但电子系统却拖了后腿，Q5在选择交叉轴中间路线(前后落差最小的路线)时，也只能勉强通过。
随后我们加大难度，让车辆行驶在大驼峰左侧，此路面的起伏落差角度更大，难度也更大。刚开始时Q5表现还比较稳定，但当出现交叉轴车轮离地时，Q5的电子辅助系统依旧没有帮助我们锁止空转车轮，由此也可看出我们试驾的Q5所装备的电子系统中并不具备EDL(电子差速锁)功能。面对较大的坡度，Q5依靠Torsen差速器将更多动力分配给抓地力较强的后轴，但此时还需大脚油门，车辆能才能继续前行，通过此项目并不轻松。
经过“努力”，奥迪Q5还是有些踉跄地通过了这一路段，我们的试车员也赶紧把车回到了交叉轴的中央地区。总结起来，整个quattro四驱系统中，Torsen差速器还是完成了它的使命，并让仅存的两个车轮艰难地将车推上陡坡，只是我们并没有看到任何电子系统出来对空转的车轮进行制动介入，这直接影响了动力的更合理分配，并导致了Q5在这里的表现略显一般，多少有点意外。整个过程，还是让我们来用视频回顾一下吧。
“你的SUV能不能爬坡?”这个话题前段时间似乎很热门，其实并不一定需要一个大斜坡，我们用一个更简单的方法来检测每套四驱系统究竟能否克服湿滑的坡道。我们在一个15°左右的坡上铺了一条10米长的橡胶地膜，并在上面撒上大量肥皂水来模拟湿滑路面。测试时我们将车辆左侧两个车轮放到地膜上，右侧依旧正常接触地面，测试车辆仅凭借单侧两个车轮的驱动力来爬坡。通过这项测试可以侧面反映雪天后四驱系统对我们行车的帮助。
Q5在该项目中表现较好，起步时踩下油门的30%左右，左侧两个处在湿滑路面饿轮胎出现轻微滑动，但ESP系统立刻介入对出现滑动的车轮进行ABS制动，降低车轮转速的同时尽可能使车轮与地面形成滚动摩擦，避免车轮空转打滑，使处于湿滑路面的轮胎尽可能发挥出最大抓地力。随后我们又试过各种油门深度起步，电子系统都能及时介入帮助我们，反复试验以及多次泼洒肥皂水后Q5均能顺利爬上坡道，没有半点含糊。
关闭ESP电子系统后再次进行测试，此时我们发现Q5的电子系统仅仅靠中控台上的开关并不能完全关闭，在紧急状态下，电子稳定系统依然会帮助我们对出现滑动而空转的轮胎进行制动，使车辆在此种状态下也能顺利开上坡顶。可见奥迪的quattro四驱系统在四个车轮都拥有抓地力的情况下性能才会更出色，电子系统的工作也更积极，对车辆的行驶性能有很大帮助。
不客气地说，到了这块平地的高速穿桩区域，才算是真正到了奥迪Q5的主场。对于奥迪Q5来讲，高功率版的2.0T发动机是充沛动力的源泉，这也是编辑们纷纷争抢驾驶Q5的一大吸引力，配备了型号为255/45R20的普利司通轮胎等细节都成为绕桩测试中我们所欣赏的地方。
奥迪驾驶模式选项绝对是最值得拥有的配置之一，因为通过选择三种驾驶模式，能实实在在的得到三种截然不同的驾驶感受，在绕桩测试中，必然将所有选项调至“动态”模式，行车电脑通过调节发动机、变速箱、转向和悬挂系统，使Q5成为了最具驾驶乐趣的SUV之一。
转向和悬挂系统的改变是显而易见的，Q5的方向盘直径本身就很小，运动模式下精准的转向系统极大地方便了驾驶者操控，悬挂系统虽然经过加强，但极限绕桩时还是出现了一定的侧倾，但这时站在车外看要比坐在车内驾驶感觉明显得多，为了照顾日常行驶的舒适性，悬挂系统的初段调教还是有些软，这也是侧倾的根本来源，不过也仅仅如此，后段坚实的支撑力绝不会令侧倾无止境的继续下去，所以在驾驶Q5进行操控测试时我总是信心满满的去挑战更高时速。
灵敏的动力输出此时会在一定程度上影响操控测试的顺畅程度，因为藏在机舱内的2.0T发动机与7速双离合变速器合作的几乎天衣无缝，不得不令人小心地对待油门踏板，一旦刻意放大自己的动作，轮胎便会出现严重的打滑，造成轻微的转向不足，好在quattro四驱系统会尽早避免并通过电子系统修正这一情况。
由于更换了测试场地，地面的附着力比我们常用的测试场要低一些，所以导致了轮胎的表现成为操控测试的短板，普利司通的DUELER H/P SPOR系列轮胎是转为SUV设计的公路轮胎，而非高性能胎，在极端情况下的抓地力并没有预想的好，但偏向于后轮的动力分配确实让人感受到后方较好的从迹性以及更为灵活的车辆控制能力。
总结：其实所有简单或略显复杂的测试的最终目的，还是告诉对这款车感兴趣的朋友们它究竟符不符合你的需求。在今天的测试中，Q5的综合成绩不错，除了在交叉轴上给人感觉它似乎并没有表现出EDL电子防滑差速锁系统的功能外，其它方面都表现出了较高的水准。近期，我们还将推出SRX、XC60等数款车型的四驱系统测试结果，以及其中各同级别车型的对比测试，敬请期待!
