BMW旗下性能部门M GmbH最着名的车款，非今日的主角M3莫属。1985年问世的E30世代M3，为这个传奇性能车系揭开序幕：藉由WTCC世界房车锦标赛、DTM德国房车锦标赛等全球着名赛事，M3车系的性能威名迅速确立，成为BMW旗下最广为人知的性能代表作品。
1985年问世的E30世代M3，为这个传奇性能车系揭开序幕，也是BMW旗下性能部门M GmbH最着名的代表作品。
1992年，E36世代的第二代M3正式发表，自此M3车系迈入经典的直列六缸引擎世代，最大马力输出也提升至286匹;在1995年的小改工程后，M3所搭载的3.2升直六引擎更可缴出321匹最大马力;E36世代M3也具备双门Coupe、四门房车与Convertible敞篷等多样化车型供性能车迷选择。2000年推出的E46世代M3，3.2升直六引擎动力再次成长至343匹，然而车型方面则简化为双门Coupe和Convertible敞篷两种车型。
1992年代号E36的第二代M3正式发表，自此M3车系进入经典的直列六缸时代，双门Coupe、四门房车与Convertible敞篷等多样化车型，也让M3家族显得军容壮大。
在2007年日内瓦车展上，代号E92的第四代M3正式跨足V8动力领域。排气量达4.0升的全新V8引擎，使M3最大马力来到420匹的全新境界。而原厂也陆续推出代号E90的四门房车与与代号E93的Convertible敞篷车型，展现丰富完整的产品阵容。
第四代BMW M3在2007年11月由总代理汎德导入贩售，初期总代理规划双门Coupe车型，并仅提供6速手排单一传动配置。而在原厂发表M-DCT双离合器变速系统后，2008年汎德亦引进搭载M-DCT变速箱的M3车型，提供性能车迷更具实用性的选择。考量到性能客层为于乘载机能上仍有一定需求，2010年中总代理汎德在发表2010年式M3的同时，也一并带来M3房车车型，共同组成四门/双门产品线。
2007年问世的第四代M3车系，让M3家族跨足正式跨足V8动力领域。彼时编辑部也获BMW总代理汎德公司之邀，前往西班牙Marbella赛道，试驾采用6速手排配置、双门Coupe设定的M3车型。
2007年在总代理汎德的邀请下，编辑部便曾前往西班牙Marbella赛道，试驾采用6速手排配置、双门Coupe设定的M3车型。本次试车的焦点，则将摆在7速M-DCT双离合器变速配置、四门房车设定的M3车型;看看其在台湾一般的道路与使用环境上，能够为车主带来怎么样的驾驭感官。
四门房车身段，性能元(报价 参数 图片 论坛)素点缀
如何与一般常规车型做出明显区隔，乃所有性能车型都要面对的重要课提之一。自车头观察，M3四门房车事实上与M3 Coupe可谓如出一辙：与一般3系列房车温文儒雅的车头样貌相比，除了蓝白厂徽、双肾型水箱护罩相同，M3房车的头灯、保杆、引擎盖和前叶子板等处皆采用更为凶煞的造型线条，以加大的进气坝设计，搭配炯炯有神的头灯样式，意图营造鲜明的性能风格。
M3四门房车与一般3系列房车自车头便有明显的区隔，更为凶煞的头灯线条、吞噬路面的进气坝样式，以及肌肉感十足的引擎盖隆起，皆为其营造鲜明的性能风格。
为了容纳4.0升V8引擎，M3引擎盖中央明显隆起，展现十足的肌理张力。在进气和散热考量下，不止引擎盖上加入两道开口，两侧叶子板处，M3亦划出散热孔道，并以嵌有「M3」字样的镀铬饰条点缀，再次加强M3的性能身份。
加入空气力学考量的后照镜造型、前叶子板上的散热鳃孔、以及M款10幅双肋设计的18吋铝圈，则让四门房车身段的M3，车侧仍显露出强烈的侵略性。
四只18吋轮胎组，是强大抓地力的基础，同时也是M3视觉气势的另一来源。M款10幅双肋设计的18吋铝圈，大方展示其后的钻孔通风碟盘;轮胎搭配上，则选择尺码为前245/40 ZR 18、后265/40 ZR18的Michelin Pilot Sport 2扁平跑胎，作为强劲动力与柏油路面的传递介质。
行李厢盖上缘的一小片尾翼，当然不足以满足性能车主的视觉诉求;浑厚饱满的保杆造型，左右四出尾段设计，为M3房车的性能风格划上完美收尾。
车尾造型方面，原厂首先以一道小片尾翼，为M3房车的鸭尾线条小施魔法。性能身份的明确树立，则由保杆总成一举补足：中央嵌入网格状气坝，即刻传递强烈的性能本格;下缘则以左右四出尾管，点出M3房车的贲张动能。不过如能将左右尾管的间距加大，让横向视觉更形延伸，相信在造型比例上将更为出色。
配备满载，空间实用机能倍增
M3房车的座舱设计，在3系列房车的基础架构下，以堆砌性能运动风格为主要诉求。在以Novillo真皮所包覆的座舱内部，原厂选以碳纤维皮质内装饰板，作为中控台的铺陈主轴。标配的M款多功能真皮方向盘，则以呼应M GmbH厂徽的三色缝线车边，展现细腻的设计巧思。此外，仪表板内的M GmbH厂徽，以及惊人的「表底」数字，也在在强调M3的不凡性能。
M3房车的座舱框架，乍看之下与一般3系列房车并无特别的区隔;然而藉由细部的性能元素堆砌，仍建构出应有的性能氛围。
嵌入M GmbH厂徽的三色缝线方向盘、红线转域近8,400 rpm的转速表底、碳纤维皮质包覆的内装饰板，皆是M3独有的性能身份标帜。
虽然标榜为性能产品，但M3在配备水平上仍没有马虎：举凡Push Start、双区恒温空调、i-Drive、原厂中文化卫星导航系统等皆列为标配项目。
两组M款双前座电动调整座椅，亦是M3车室内的重点配备项目。驾驶座备有8向电调功能，并附有两组位置记忆，以供不同驾驶快速调整坐姿。座椅本身不论椅背或是椅垫，皆采用厚实的侧向支撑块;椅垫前端并可向前延伸，提供驾驶腿部额外的支撑作用。同时，藉由4向电动腰靠，以及椅背两侧支撑块的电动调整机制，驾驶将可调整出最符合个人身形的乘坐姿势，并拥有完整的侧向包覆感受。
原厂标配的两组电动调整前座，造型上并未刻意夸张;然而藉由细部的电动调整功能，前座仍足以提供优异的包覆与支撑性。
后座空间更是M3房车的另一卖点。双门Coupe虽然拉风帅劲，然而当讲求乘载需求下，四门房车仍会是最佳选择。在与一般3系列房车相近的轴距长度下 (2,761 mm) ，M3房车后座足以提供较双门Coupe更为宽裕的乘坐空间，特别是头部空间方面，也不见Coupe车型惯有的压迫感。更重要的，两张后座专属的车门，让后座乘客的进出不再受制于前座乘客，更显便利实用许多。
自然进气典范，420匹马力4.0升V8引擎
可以选择的话，相信大部份的读者都会想要以驾驶座的角度，好好体验M3一番。坐上驾驶座，按下引擎启动按钮即可点燃前方蕴藏的4.0升V8引擎;然而，M3所搭载的V8引擎，并非启动之后便完全甦醒。引擎初发动时，自转速表看到，此时引擎的红线转域约莫在7,000 rpm上下;此乃考量引擎在未进入工作温度前，需适当限制最高转速，以保护内部机件不至过度磨耗受损。待水温、油温、油压等数据达到正常状况后，可变的红线转域也来到8,400 rpm的位置，告知驾驶引擎以妥当就绪，随时可供给激进的动能输出。
M3转速表采用独特的可变式设计，在引擎初发动时，红线转域会保持约莫在7,000 rpm上下;待引擎水温、油温、油压等数据达到工作温度后，红线转域便会来到8,400 rpm的位置，让驾驶得以放手一搏。
近年来BMW将动力概念逐渐转移至涡轮增压科技之上，然而在招牌作品M3身上，仍搭载自然进气的巅峰之作：4.0升V8引擎修改自上一代M5、M6所搭载的5.0升V10引擎，辅以赛事等级的机件设计，提供420匹最大马力与40.8公斤米最大扭力，每公升容积能够提供105匹马力。
坐在驾驶座上，目光很难不注意到前方隆起的引擎盖。隐身其下的4.0升V8引擎，乃BMW自然进气时代的颠峰代表作之一。修改自上一代M5、M6所搭载的5.0升V10引擎，考量到M3所需的轻量化与灵活度，M GmbH将其缩减为V8本体，排气量也下修为3,999 c.c.。然而利用Double-VANOS双可变汽门正时技术、独立式节气门、轻量化曲轴、高压铸造排气歧管等繁复的引擎技术与调校，4.0升V8引擎反倒拥有更优异的引擎容积率：以420匹最大马力/40.8公斤米最大扭力来计算，4.0升V8引擎每公升能够提供105匹马力，彻底诠释BMW在自然进气技术上的研发实力。
高转速设定，4,000 rpm以上劲强势猛
将M-DCT变速箱的排档杆轻轻右推，先以D档位一探M3的实力。轻点油门，转速微微突破1,000 rpm，M3便轻快地迈开步伐前进。采用高转速设计的4.0升V8引擎，在2,000 rpm以下的转速域，事实上扭力并不十分突出;此时引擎所反应出的动力几可称恰如其分，彷彿驱策轻骑般信步向前，引擎和排气尾段亦不特别喧嚷。
考量到激烈的操驾状态所需，M3转速表上缘设计有换档指示灯组;随着转速逼近到8,000 rpm，换档指示灯也会由黄转红，让驾驶掌握最佳的换档时机。
换个方式，以较急切的方式踩踏油门，M3也没叫人失望：引擎提速的反应确实灵敏，彷彿知悉驾驶拉高车速的意图，一眨眼便将转速拉抬至4,000 rpm;此时即为4.0升V8引擎的最佳发挥时机：40.8公斤米自此尽情宣泄，强而有力的贴背感让人清楚领教M3的强健实力。车速、转速同步追高，随着转速逐渐逼近6,000 rpm，转速表上嵌的换档指示灯组则可派上用场。利用橘色、红色不同的指示灯组，仪表可明确提示驾驶目前的转速区间;在转速来到8,000 rpm之际，眼角余光瞄到灯组转红，此刻即可迅速拨下方向盘3点钟方向的换档拨片，衔接下一档位继续冲刺。
11段Drivelogic换档逻辑，换档速度几称神速
总代理汎德所导入的2010年式M3车系，不论四门房车或双门Coupe，皆已将7速M-DCT双离合器变速箱列为标准配备。溼式离合器结构的M-DCT变速箱，特别针对M3「高扭力、高转速」的运作特性所设计，驾驶并可藉由排档杆后方的按键，就11段Drivelogic换档逻辑进行调整。D档位下可选择5段Drivelogic换档逻辑：以舒适为前提的D1模式，将变速箱设定以2档起步，适合一般市区行走，减少不必要的燃油耗损;将Drivelogic逐渐调高，换档的转速时机延后，换档的速度也会愈趋迅捷。
M3采用7速档位的M-DCT双离合器变速箱，特别针对「高扭力、高转速」的运作特性所设计;藉由排档杆后方的按键，驾驶并可就11段Drivelogic换档逻辑进行调整。
将排档杆再向右推，此时M-DCT变速箱将进入S模式：S模式下变速箱同样提供S1至S5 5种Drivelogic换档逻辑，在最为激进的S5模式下，不仅档档可催至红线转域，其换档衔接的速度，更是笔者所试车款中最为迅速者;电光石火般的档位跳接，已超乎过往在DSG、S tronic、Powershift等双离合器变速箱的使用经验，几已感受不到的衔接落差，让M3加速冲刺的过程一气呵成，让人直呼过瘾。
在S5模式下，M-DCT变速箱展现出淋漓尽致的加速感受：电光石火般的档位跳接，几已感受不到的衔接落差，让M3加速冲刺的过程一气呵成，让人直呼过瘾。
第11种Drivelogic换档逻辑，则是专为赛道设定的S6模式。欲切入S6模式，驾驶需将DSC系统完全关闭，便可切换至S6模式，尽享最纯粹的驾驭体验。在S6模式下，M-DCT变速箱更具备Launch Control起跑功能：确实踩踏煞车，再将排档杆前推压住，几秒后仪表版显示幕上便会出现方格旗图示，代表Launch Control功能已经待命。此时驾驶需继续压住排档杆，并释放煞车踏板、改以全力踩踏油门;系统将会选定最佳的引擎转速，当驾驶将排档杆释放的同时，M3即会以最速之姿起步前冲。
欲使用Launch Control起跑功能，驾驶可利用i-Drive界面操作，将DSC系统完全关闭，再将Drivelogic切至S6模式;踩踏煞车、将排档杆前推压住几秒后，仪表板上出现方格旗图示，Launch Control起跑功能便已成功开启待命。
供油曲线、DSC、EDC皆可调控，27种驾驶参数组合
除了多达11段调整的Drivelogic换档逻辑，原装出厂的M3另外还具备许多细腻的驾驶特性调整机能。在排挡座一旁的就手位置，「POWER」、「EDC」、「DSC OFF」三组按键随适在侧。POWER按键负责调节引擎供油曲线，直接反应在油门踏板与引擎动力输出间的相对反应;在竞技模式下，引擎对于油门踏板的反应更为灵敏直接，不需格外深踏，动力便可即时涌现。
在排档座一旁，「POWER」、「EDC」、「DSC OFF」三组按键让驾驶能够即时调整引擎供油曲线、电子式阻尼控制系统及DSC等驾驶参数。
强大动力与后轮驱动的组合，DSC动态稳定控制系统便显得格外重要。M3所搭载的DSC系统具备三段可调功能，在一般的开放道路驾驶，将DSC系统关闭当然是不敢造次;将其切入M动态模式，此时驾驶对于后轮动力的掌握则多了几分自由。在划过一些低速弯角下，稍稍提前补下油门的时机，让车尾在DSC系统的辅助下带出一丝外滑;再搭配方向盘略加的反向操舵，M3即可在安全的前提下增添几许操控乐趣与感官。
M3所搭载的DSC系统具备三段可调功能，一般公道上选择M动态模式，驾驶对于后轮动力的掌握则多了几分自由。
跑车模式适合赛道，一般山区操驾可选标准模式
最后，EDC按键负责的则是电子式阻尼控制系统，EDC系统具备三段可调功能，在两组灯号未亮前为舒适模式;虽称舒适模式，然而悬吊仍具备一定的坚韧度，不过在驶过市区不平整路面时，悬吊系统依旧能够克尽职责地将一些细微碎震消弭于无形，让一般日常用车乘坐，不至于过度僵硬不堪。
揣摩山区蜿蜒路段对于悬吊的剧烈考验，先将EDC系统切入两灯全亮的跑车模式：此时悬吊与底盘显得聚精会神，任何一丝的路面变化，皆逃不过M3的眼界。阻尼调整至最硬的情况下，悬吊系统对于弯中车身侧倾的抑制可圈可点;M3房车纵然没有碳纤维车顶的轻量化、低重心加持 (房车标配有电动天窗) ，然而悬吊系统充足的支撑性，已足以提供最微幅的车身重心转移，让四只车胎维持最佳的循迹性能。
EDC系统在切入跑车模式下，面对一般道路情况，悬吊系统显得有些过于弹跳;在标准模式下，对于起伏路面较多的宽容度，则可让悬吊系统在抓地力与支撑性上取得更佳的平衡。
然而平心而论，跑车模式下的EDC系统，尽管支撑性和抑制侧倾有着绝佳表现;但在面对不甚平整的山区路段时，硬朗特性所带来的过多弹跳，确实会于车辆动向掌控以及抓地力带来一定的困扰;若是将M3驶上赛道，那么将EDC系统切入跑车模式将是不二选择。在一般公道上，将EDC系统切为单组灯号的标准模式，对于起伏路面较多的宽容度，让悬吊系统在抓地力与支撑性上取得更佳的平衡，相信能够提供驾驶更充裕的操驾信心。
iDrive介面预设驾驶参数，M Drive按键快速召唤到位
Drivelogic换档逻辑、POWER引擎供油曲线控制、EDC电子式阻尼控制系统、DSC动态稳定控制系统，M3身上能够调整的驾驶参数琳琅满目，然而独立在方向盘上的M Drive快速键，则可在一瞬间将所有驾驶预设的参数召唤到位，让M3即刻变身为竞速机器。利用iDrive介面，驾驶可针对Drivelogic、EDC、DSC、POWER和Servotronic电子伺服式动力转向系统，进行缜密的参数微调;在iDrive介面上预设完成后，行车间不论各系统的参数设定为何，只要驾驶按下方向盘上的M Drive按钮，仪表版上即会显示MDM字样，所有系统也会切换为预设参数，迅速达到驾驶理想的车辆设定。
繁复的Drivelogic换档逻辑、POWER引擎供油曲线控制、EDC电子式阻尼控制系统、DSC动态稳定控制系统让人眼花撩乱，不过藉由方向盘上的M Drive按钮，驾驶能够迅速召唤预设的驾驶参数，达到驾驶理想的车辆设定。
2007年汎德首度导入M3之时，6速手排、双门Coupe的单一车型配置，尽管热血帅劲有余，但面对主要竞争对手Mercede-Benz C63 AMG的产品规格与价格优势，彼时M3 Coupe在销售上不免有些乏力。再接连导入M-DCT双离合器变速系统，以及较为实用的四门房车车型后，总代理汎德也将M3车系的价格修正为Coupe 465万、四门房车435万。相信在合理价格，以及多元的产品编成下，M3这款BMW最具代表性的性能作品，会在国内的性能跑车市场挣得更多的曝光度。
