V8引擎在身后呼呼作响，抬头看着上方的红绿灯，心中盘算着待会起跑的那一刻，我就要全力冲刺，不留一丝气力。绿灯亮起，毫不犹豫地将油门尽踏，瞬间的加速力道让人紧紧与椅背贴牢，身后的高频声浪愈发嘹亮。红色指针飞快地逼近8,000rpm，按下换档拨片，剎那间引擎好似屏住气息，背部稍稍能够离开椅面；不过在离合器接合的瞬间，我又黏回椅背，继续享受猛烈的冲刺猛劲。
为了庆祝R8原型赛车在法国Le Mans利曼24小时耐久赛连续三年夺冠，Audi在该年的法兰克福车展上，推出名为Le Mans quattro的概念作品。
时间先回溯到2003年：为了庆祝R8原型赛车在法国Le Mans利曼24小时耐久赛连续三年夺冠，Audi在该年的法兰克福车展上，推出名为Le Mans quattro的概念作品。采用赛道嫡传的中置引擎设定，多项Audi的招牌科技，如ASF铝合金车架和LED照明科技等也都一并导入其中。
随着超跑世代来临，各家车厂纷纷投入速度和性能的竞逐之中；而Audi也决意推出自家的超跑作品，展现车厂一向自豪的科技实力。2005年R8赛车拿下最后一次Le Mans冠军、并将棒子交给搭载TDI柴油引擎的R10赛车后，2006年巴黎车展上，Audi便将其名号传承给首部超跑作品，也就是Le Mans quattro概念车的量产化身－R8。
2005年R8赛车拿下最后一次Le Mans冠军、并将棒子交给搭载TDI柴油引擎的R10赛车后，2006年巴黎车展上，Audi便将其名号传承给首部超跑作品，也就是Le Mans quattro概念车的量产化身－R8。
完整保留Le Mans quattro概念车外型神韵
近距离欣赏，眼前的R8与官方宣传照片一样漂亮。正确来说，R8将Le Mans quattro概念车的外型神韵完整保留下来：圆滑无比的外观造型，在车身钣件上几难寻得一丝直角转折；而仅有1,252mm的车身高度，搭配1,904mm的车身宽度，则让R8流露低扁而蛰伏的性能态势。
近距离欣赏，眼前的R8与官方宣传照片一样漂亮。正确来说，R8将Le Mans quattro概念车的外型神韵完整保留下来。
单体式盾形水箱护罩，毫无疑问的矗立在R8的车头之上。与其它市售车款相比，由于更为低矮的车身造型，R8的水箱护罩也随之显得低扁许多。同时别于其它家族成员，设计师也将Audi的四环厂徽独立置于水箱护罩上缘，完整传递同于Le Mans quattro概念车的设计精髓。
单体式盾形水箱护罩，毫无疑问的矗立在R8的车头之上。与其它市售车款相比，由于更为低矮的车身造型，R8的水箱护罩也随之显得低扁许多。
在圆润饱满的车头造型下，设计师将其切分为三个区块；中央为盾形水箱护罩，两侧则整合头灯与进气坝设计。锐利有神的头灯组采用HID气体放电式头灯，而12颗LED构成的日照行车灯亦成为日后Audi家族的招牌特征；此外车主也能选用全LED头灯，以54颗LED提供接近日照的夜间照明效果。
锐利有神的头灯组采用HID气体放电式头灯，而12颗LED构成的日照行车灯亦成为日后Audi家族的招牌特征。
进气口护盖成为车侧焦点
硕大的车侧进气口护盖，乃R8车侧的焦点所在。采用对比色调的进气口护盖，以明确的线条将车身划分出两个区块；B柱以前是座舱空间，B柱以后则是汹涌动力的专属空间。搭配车门内凹的钣件设计，以及其后的菱格状进气口，中置引擎的纯正赛车配置也不言而喻。
硕大的车侧进气口护盖，乃R8车侧的焦点所在，搭配车门内凹的钣件设计，以及其后的菱格状进气口，中置引擎的纯正赛车配置也不言而喻。
进气口护盖具备Carbon Sigma碳纤维和Oxygen Silver氧化银两种烤漆选择，用以搭配不同的车色式样，强化R8的科技本格；当然在Audi Exclusive客制化服务下，车主也能就进气口护盖变化出不同的色彩组合。
大方展示V8澎湃动力
沿着流畅线条来到车尾，设计师不吝用大片的透明引擎盖，大方展示其下的V8引擎。引擎盖后方，菱格网栅具备引擎室散热的功效，同时该块钣件也身兼扰流尾翼的功能：一般情形下，尾翼仅伏贴地隐身于此；而在车速追高下，扰流尾翼则会自动上升；驾驶也能就排文件座后方的按钮，主动控制尾翼升降，以提供更强大的后轴下压力道。
沿着流畅线条来到车尾，设计师不吝用大片的透明引擎盖，大方展示其下的V8引擎。一般情形下，尾翼仅伏贴地隐身于此；而在车速追高下，扰流尾翼则会自动上升；驾驶也能就排文件座后方的按钮，主动控制尾翼升降。
LED照明科技依然是尾灯的不二人选，原厂以多颗LED构成双圆环式的煞车灯组，长条状的LED方向灯警示效果也同样优异。此外呼应车头设计，在尾灯组的下方，百叶窗式的散热栅口则可将引擎室高温迅速排出车外。
LED照明科技依然是尾灯的不二人选，原厂以多颗LED构成双圆环式的煞车灯组，长条状的LED方向灯警示效果也同样优异。
在车尾下缘，R8采用左右四出尾管设计，并圆融地整合于车体钣件之中。而车底也备有底盘扩散板的设计，搭配扰流尾翼，达到空气力学最佳化的诉求。
单座式赛车座舱设计
打开车门，首先引起人注意的，乃独特的车门把手设计。立体造型的车门把手，在车门开启下显得有些突兀；不过在车门关上后，设计师的巧妙思维则就此呈现。为了强调源于赛事的车式性格，设计师以Single Seater单座式赛车的概念，打造R8的驾驶座氛围：车门把手与仪表板外框线条融为一体，并沿着中控台向下延伸，视觉上即营造单座式赛车的座舱样貌。
为了强调源于赛事的车式性格，设计师以Single Seater单座式赛车的概念，打造R8的驾驶座氛围：车门把手与仪表板外框线条融为一体，并沿着中控台向下延伸，视觉上即营造单座式赛车的座舱样貌。
在驾驭接口上，R8采用底部削平的三幅式多功能方向盘，365mm盘径的盘框以轻量化镁合金打造，盘径与握感算是恰到好处；不过若能加入R8专属的辨识铭牌，相信更能与小老弟TT作出区隔。排档杆部份，短小精悍的金属排档杆则以皮革包覆，短促的档位行程更是手感绝佳。
转速表与时速表表底分别为9,000rpm与 350km/h，显现R8傲人的性能实力；除了基本的油量表与水温表外，电压表和机油温度表等辅助仪表，也是惯见于性能车款的仪表组合。
仪表板内，转速表与时速表表底分别为9,000rpm与 350km/h，显现R8傲人的性能实力；除了基本的油量表与水温表外，电压表和机油温度表等辅助仪表，也是惯见于性能车款的仪表组合。
仍具舒适豪华水平
在堆栈性能质感的同时，原厂仍不忘为R8提供舒适豪华的乘坐感受。大量的皮革包覆于座舱周围，并以两道缝线车边缀饰。座椅则具备八向电调功能，驾驶得以轻松调整出最为适当的乘驾姿势；此外包括电动腰靠和座椅加热功能等，也让驾驭超跑不再是疲惫不堪的苦差事。
在堆栈性能质感的同时，原厂仍不忘为R8提供舒适豪华的乘坐感受。大量的皮革包覆于座舱周围，并以两道缝线车边缀饰，Audi另一项科技表征－MMI线传多媒体系统也为R8带来更为亲民的乘驾界面。
Audi另一项科技表征－MMI线传多媒体系统也为R8带来更为亲民的乘驾界面。整合音响、蓝芽通讯、卫星导航和车辆信息等功能，丹麦知名音响品牌Bang & Olufsen亦前来作嫁，为R8带来高水平的聆听感受。此外MMI系统屏幕也用作倒车摄影镜头显示之用，为后方视野略为狭隘的R8提供倒车辅助功能。
420匹马力4.2升FSI V8引擎
此次所试R8采用了4.2升FSI缸内直喷V8引擎，高达12.5的压缩比以及8,250rpm的最高转速，为其压榨出420匹的最大马力，43.8公斤米扭力峰值则可在4,500rpm至6,000rpm涌现。而诸如双节气室、独立节流阀和干式油底壳等设计，也是源自赛事的科技结晶。
此次所试R8采用了4.2升FSI缸内直喷V8引擎，高达12.5的压缩比以及8,250rpm的最高转速，为其压榨出420匹的最大马力，43.8公斤米扭力峰值则可在4,500rpm至6,000rpm涌现。
发动引擎后，R8在怠速下并未展现出过度贲张的性格；身后的V8引擎只有微微作响，排气尾段也不见张牙舞爪之势。原厂在R8的排气系统上略作手脚，可变排气尾段在低转速时着重静肃效果，一般怠速或市区徐行，排气声浪不会显得过于张扬；不过略催转速，在高转速域下，此时排气系统则改为直通路径，随着身后防火墙内的引擎搥击声渐高，排气声浪也愈发高昂。
R tronic变速箱恣意拉转
4.2升引擎提供的420匹最大马力，对于目前的超跑层级而言，R8的账面数据似乎不甚显眼；不过搭配上R tronic序列式自手排变速箱，R8的性能蓝图则愈显清析。同样源自赛道科技的R tronic序列式变速箱乃传统手排结构，并以计算机控制离合器接合及档位变换的动作。
同样源自赛道科技的R tronic序列式变速箱乃传统手排结构，并以计算机控制离合器接合及档位变换的动作。
排檔座上具有N空档、R倒檔、A自排以及「+」、「-」手排等文件位，发动引擎后，驾驶需踩踏煞车，并向左拨动排档杆，此时仪表板DIS屏幕下方显示「A」、变速箱进入自排模式；别于一般自排变速箱，A档位下车辆不会自行向前滑动，驾驶仍需点踏油门，扭力才会自轮胎宣泄而出。当然喜好激烈驾驭的车主，也能将排档杆前推，或是直接拨动方向盘换档拨片，此时R tronic变速箱则进入手排模式，驾驶可主动进行档位选择。
排文件座后方的「SPORT」按键，则是拉高驾驭感官的关键之一。在一般情形下，R tronic变速箱皆处于「Normal」模式，以着重舒适的逻辑进行文件位切换，换档时间较长。而按下「SPORT」按键，变速箱则转为运动模式。
排文件座后方的「SPORT」按键，则是拉高驾驭感官的关键之一。在一般情形下，R tronic变速箱皆处于「Normal」模式，以着重舒适的逻辑进行文件位切换，换档时间较长。而按下「SPORT」按键，变速箱则转为运动模式：在A档位下，换档时间会明显增快，换文件逻辑也以拉高转速为标准；而在M档位、手动换档下，此时档位切换的间隔可逼近0.1秒，离合器的接合也更加直接；此外驾驶也能随心所欲的拉高转速直至断油，变速箱皆不会主动介入进行升档，带来完整纯粹的激情体验。
加速劲猛，档档直接
此次总代理选在宜兰滨海公路路段，供媒体体验R8的动态性能。路程前半段处于市区要道，路挟而车多的情形，让R8这等超跑巨物有些龙困浅滩的窘迫；不过细细品尝，除了方向盘相当重手外，以A档位在市区徐行，R8并未呈现出过于斯巴达风格的硬派作风，其所搭载的Audi Magnetic Ride主动式电磁悬吊系统，在一般情形下也适时的吸收路面碎动，来维系一定的舒适程度。
此次总代理选在宜兰滨海公路路段，供媒体体验R8的动态性能。路程前半段处于市区要道，路挟而车多的情形，让R8这等超跑巨物有些龙困浅滩的窘迫。
离开市区来到沿海路段，此时恰巧碰到红灯，眼见前方车流逐渐远去，心中再也压抑不住那股冲动：直接切入手排模式，按下「SPORT」按键；排文件座后方画有悬吊图标的按键也一并按下，让Audi Magnetic Ride主动式电磁悬吊系统进入运动模式。随着绿灯一亮，死命地踏下油门踏板，猛烈的推背感，让人无法抵抗的向椅背猛然撞上；还在努力适应强大的加速度，但转速指针则完全不给点喘息，马上往8,000rpm的表底直冲。
离开市区来到沿海路段，此时恰巧碰到红灯，眼见前方车流逐渐远去，心中再也压抑不住那股冲动。
没有时间多想，在指针触底、就要断油的前一刻，按下换档拨片；此时引擎好似屏住气息，头部与背部终于能够离开椅背、稍稍舒解；不过屏气之后的发劲，随着离合器再次接合，同样汹涌猛烈的扭力尽出，再次将人牢牢地黏回驾驶座上。
几无侧倾，底盘紧黏路面
再来谈谈R8的底盘表现。此次的路线规划中，并未涵盖多变的山区路段；因此仅能在滨海路段，以高速弯的方式浅尝R8的底盘调性。随着方才将Audi Magnetic Ride主动式电磁悬吊系统切入运动模式，此时悬吊系统对路面变化的诠释更为缜密直接；车身的弹跳明显加剧，不过驾驶对于轮胎抓地力情形的掌握也更加完整，赋予更多的驾驭信心。
此次的路线规划中，并未涵盖多变的山区路段；因此仅能在滨海路段，以高速弯的方式浅尝R8的底盘调性。
掌握几个高速弯角，低速相当重手的方向盘在此相当受用，转向系统准确而低失真的传递驾驶意图，R8得以锐利地自外侧向弯顶点划去；Audi Magnetic Ride主动式电磁悬吊系统在弯内提供硬朗的阻尼反应，加上低重心的车身配置，车室内几难感受到一丝侧倾，底盘好像紧黏着路面一般，前后轮的节奏也相当一制，这样的弯道似乎还未勾到R8性能极限的一角。
掌握几个高速弯角，低速相当重手的方向盘在此相当受用，转向系统准确而低失真的传递驾驶意图，R8得以锐利地自外侧向弯顶点划去。
宛如卡丁车般的侧向加速度
前方随之而来的，是一个接近直角的弯道。有了先前经验，面对这个弯角，胆子也更放大了一些。在入弯前略点煞车并先行退文件，引擎知趣的自动补油拉高转速；来到入弯点，双手将方向盘一带，前轮仍不见犹豫的向弯顶点划去，此时却有一种微妙的感觉：在车身杀向弯内的同时，身体却猛然撞击到座椅的侧向支撑块。
在入弯前略点煞车并先行退文件，引擎知趣的自动补油拉高转速；来到入弯点，双手将方向盘一带，前轮仍不见犹豫的向弯顶点划去，此时却有一种微妙的感觉。
这种感觉很熟悉，不是过往试驾市售车的经验，而是以前在玩卡丁车时的独特感受。底盘与车身乖乖地照方向盘的指挥前进，但驾驶身体的动态仍慢上半拍；清楚而直接的侧向加速度感受，让人深刻体验R8性能的精髓所在。
亲自试驾R8之前，细读数据，420匹的最大马力遑论与他厂超跑比较，甚至同厂的新一代RS6，即能以580匹的最大马力强压R8之上；不过R8的价值绝非仅在数据之上：ASF铝合金车体结构、平整式底盘设计、高转速引擎、干式油底壳、R tronic序列式变速箱、铝合金双A臂悬吊系统、中置引擎配置、44：56前后轴配重比，在在都是源自赛道的科技结晶；超跑旗舰R8的问世，足以完整传递Audi在赛车运动上的心血与热情。
