现代i30(报价 参数 图片 论坛)是一款从设计到研发均由现代汽车欧洲研发中心完成的，可以说是现代的一款战略车型，现代的工程师也为i30赋予了非常浓郁的欧洲特色。现在的i30已经上市近两年时间，且没有做过任何大小改款，如今再看当年的设计只能说是“很家用”。i30的发动机和调教也均在欧洲完成，现在看两年前的调教又将如何呢?是否还是那么的欧洲化呢?下面编辑将再次试驾i30为您揭开这些疑问。
动力平台介绍
今天编辑试驾的这辆i30是1.6L自动豪享型，搭载的是一台1.6Lγ(Gamma)系列全铝发动机，并拥有CVVT连续可变气门正时技术，在节油方面起到一定作用。这台1.6L发动机的最大马力为123Ps，最大功率为90.4Kw/6300rpm，最大扭矩为155N•m/4200rpm。
| 车型图片 |  |
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| 车型名称 | 现代i30 1.6 自动豪享型 | 高尔夫(报价 参数 图片 论坛)6 2011款 1.6 自动时尚型 |
| 排量(L) | 1.6 | 1.6 |
| 工作方式 | 自然吸气 | 自然吸气 |
| 气缸排列型式 | 直列 | 直列 |
| 气缸数(个) | 4 | 4 |
| 最大马力(ps) | 123 | 105 |
| 功率(Kw(ps)/rpm) | 90.4/6300 | 77/5600 |
| 最大扭矩(N·m/rpm) | 155/4200 | 155/3500 |
既然是在欧洲完成研发和调教，那我们就来与目前车市中比较火热的大众高尔夫比较一下。高尔夫1.6L最大马力105Ps，最大功率为77Kw/5600rpm，最大扭矩为155N•m/3500rpm。从数字中可以看出，i30搭载的这台1.6L发动机马力和功率都要比高尔夫更强劲。
与这台发动机相匹配的变速箱有4速自动变速箱和5速手动变速箱，我们今天试驾的这台是4速自动变速箱。在两年前4速变速箱可能还是个不好不坏，很中庸的配置。但在今天，在双离合、CVT、手自一体变速箱遍布的时代，4速自动变速箱没有任何技术优势可言，绝对是个减分的配置。
虽然i30来自欧洲，但是在底盘的设计上，采用了与悦动(报价 参数 图片 论坛)、福瑞迪、秀尔(报价 参数 图片 论坛)相同的HDC平台，这个平台最大的好处就是，将可以得到较大的车内空间。但是与之前的XD平台相比，后悬挂由两连杆改变成了拖拽臂式。这个看似是因降低成本而做的改变，其实是增加了车辆的稳定性。由于两连杆与真正的多连杆相比，存在很大差距，所以改成了拽臂式也算提升整车品质了。
起步加速
i30一直强调是一款欧洲化的车型，但在实际驾驶过程中这种感觉并不明显。驾驶感觉整体偏轻，起步时油门响应比较灵敏，轻踩油门i30就有很好的响应，有往前冲的感觉，这可能要归功于1.6L发动机较强的马力和功率。
i30在中低速行驶中给编辑的感觉是中庸，谈不上多具乐趣，但也不会出现明显的动力不足。CVVT的技术加上2000转以下的换挡，为i30赢得了不错的经济性，非常适合城市中行驶。
但是i30的车速一旦超过100km/h，则表现的不再令人满意，由于4速自动变速箱的原因，与车速一同提高的还有转速，120km/h时的转速就已经高达4000转了，基本上可以说i30的高车速是靠高转速拉上去的，在如此高的转速下几乎谈不上什么节油性。随之而来的另外一个问题就是，在高的转速下，高速超车势必成为一个难度系数较高的动作。
如果是需要经常跑高速的朋友，在i30还没有6速手自一体变速箱的情况下，编辑更建议选择5速的手动变速箱。而只是日常代步，并不需要高车速的朋友，这款4速自动变速箱还是可以胜任的，在80 km/h以下可以说表现还算不错。
车天下编辑以日常实际驾驶操作为基础在道路上测得， i30 1.6L自动档车型从0到100km/h的加速时间为12.5秒。最大G值出现在起步初期，略高于0.4G，随后下降，进入2挡后维持在0.2G上下，整体换挡非常平顺，几乎没有什么顿挫感，波动非常小，唯一缺点G值略低。
减速制动
i30采用主流的前后盘式制动器，前轮制动器为通风盘式，后轮制动器为普通盘式。两个刹车卡钳的位置设计的相对靠后，前后轮均约为3点钟的位置。刹车踏板的阻力较小，踩上去的感觉较软，并不是那么的硬朗，更偏向于舒适的设计。
i30的制动也没有调教的过于欧洲化，不像大众车轻踩刹车有点头现象，i30的制动效处于很线性的感觉，基本上是刹车踩的力度与车辆的反馈成正比，没有太明显的顿挫感，这种制动的设计偏向于追求舒适的家用风格。
车天下编辑在实际道路上测得，i30从100km/h到0的制动距离为41.20米。通过图中曲线我们看到，i30的制动力在整个过程中都是非常平稳的，制动曲线波动并不大，并且最大制动力达到-1.1g。制动曲线也很好的反应出i30制动并不激烈，是持续下降并把速度降下来。
弯道颠簸
由于i30采用了HDC平台，所以后悬挂为半独立的拖拽臂式悬挂。这种悬挂的好处就是在低速过弯时可以提供更高的稳定性，而缺点是在激烈驾驶高速过弯时，会影响车身姿态，严重时后轮会有离地现象。
通过车天下编辑对i30的绕桩测试，我们可以看到悬挂整体的调教属于中间级别，没有舒适型车那么的软，但也没有操控型车那么的硬，还是可以看到有侧倾的状态。而尾部姿态也正如编辑所说，并不理想，与独立多连杆还是有明显差别。这种前麦弗逊后拖拽臂式悬挂本身的操控性就较低，再一次说明i30一台更适合简单驾驶的代步车辆。
i30多数车型采用机械液压助力，只有最高配的2.0L自动尊享型采用的是电动助力。我们今天试驾的这台是机械液压助力，在方向的指向性上并不精确，有一定的虚位，只是在激烈试驾中能体现出来，在日常驾驶中并不明显。
在颠簸路段及过砍时，i30的表现也不是十分出色，这也是源于后面那个半独立的拖拽臂式悬挂，虽然在稳定性上要优于两连杆，但是舒适性上还是独立悬挂占优，哪怕就是只有两根连杆。具体的变现，i30对于一些细小的震动可以通过减震器过滤掉，但是碰到坑洼路面或减震带时，拖拽臂式悬挂劣势就尽显无疑了，后排乘客可以明显的感受到来自地面的冲击力。
隔音降噪
我们都知道欧洲车在噪音方面普遍都要比日本车大，这并不是说欧洲车在降噪技术上不如日本车，而是欧洲设计师们更追求发动机这种激情澎湃的声音。这一点i30倒是被调教的很欧洲化，它整体的隔音控制要差于日本车，但是与欧洲车的嘶吼声相比，i30还属于比较安静的。
在降噪的处理上，i30在门板内以及发动机盖上都配有隔音棉，所使用的锦湖KH25轮胎采用的是斜线滚花花纹设计，不仅视觉上给人一种高级的感觉，变节距花纹块的设计更是可以有效的降低噪音。
车天下编辑在实际驾驶中测得i30的噪音分别为：静止时噪音为36.4分贝，怠速时噪音为47.5分贝，时速60km/h时噪音为59.8分贝，时速80km/h时噪音为66.4分贝，时速100km/h时噪音为69.8分贝，时速120km/h时噪音为74.9分贝。可以看出i30在高速行驶时隔音并不理想，由于使用了隔音棉及降噪的轮胎，其噪音来源基本可以确定来自车门密封。
编辑总结：
经过试驾编辑感受到i30在中低速(80km/h以下)行驶时，车辆的动力及经济性都有不错的表现，整车驾驭起来比较灵活。而超过100km/h时则表现的不尽如人意，车辆的动力、指向性、隔音都不是很理想。总体来说i30是一款标准的城市家用车，虽然操控灵活，但并不具有运动性，在城市的拥堵路况中开起来并不费劲，且较为省油。不足之处就是拖拽臂式后悬挂，带来稳定的同时缺少了一定的舒适性，4速自动变速器在高速时会表现出诸多弊端，编辑更建议选择5速手动挡车型。
