韦东专访
记者：看完“AMAP”和A-LINK之后，这个有什么差别?之前在阿里做云OS的时候，实际上我们单独做了一个生态系统入口，一个跟A-LINK有什么区别?还有跟阿里有一些重合的问题?我们接下来的目的是什么?仅仅是通过这个接口获得数据和联线吗?
韦东：这是我刚刚到汽车业务方面首先要思考的问题。还是回到刚才我谈的原点，高德专业到底是什么?我们不用妄谈互联网，高德是阿里巴巴里面专业负责导航和地图的公司，这是我们首先要做好的事情。我们现在解决的问题，高德汽车这边解决，汽车在驾驶过程中车上的屏在导航方面一些痛点。第一个就是我说的地图数据老旧，没有交通数据，没有办法云端搜索，体验比较差。所以这一点其实我们想了很多办法解决痛点，所以说这些方法其实背后没有什么太大的所谓的互联网或者是车联网战略，我们就想把这件事先干好，干好什么事呢?第一，把我们在高德手机地图上面的服务能力和我们数据能力，怎么想办法把它挪到车机上面来。因为未来车厂也在发生变化，车厂也在思考过去提供的能力用户是不是需要，为什么做那么多投入车机、地图，为什么没有人去用?这个大家都在试。高德首先想的问题没有那么远，没有想拿数据。我们首先想怎么能够让汽车车机导航能力恢复到，并且超过手机导航。里面解决方案有很多种，有过去还有准备上市的，有过去存量市场和新增市场。存量市场，我们担心用户联网能力上面有需求，可能跑不起高德的地图。没有高德的联网产品，怎么办?我们用简单的投射方法。能局部解决一些问题，所以我们都在讲，解决导航和地图问题。我们没有那么大的一个品牌，就是想解决用户在开车的时候能不能通过联网，他地图和导航做得更好。
这里面大家很清楚，高德都在做高德的事，在整个阿里体系里面是一个重要的组成部分。但是我并不能代表阿里所有的车联网战略，我做好我自己的事，当我做好了，我相信一定会为阿里巴巴车联网战略添砖加瓦。我们问题很简单，我们告诉媒体朋友，不是高德跟大家谈车联网，我们更多是想思考这个车联网到底是什么状态，有什么阶段，会有什么步骤。那么我告诉车联网，如果车载导航和地图服务如果得不到用户认可和喜爱，这个车联网其实是没有基础。不管你用什么方法去做。
到底用户需求还是客户需求，毕竟大家分析，如果是安卓，联网安卓车机，有谁还有动力装呢?有时候安卓车机里面，最多是改高德地图和百度地图，直接改车机上面当联网手机，但是体验很差。
记者：刚才说的A-LINK已经解决了这系问题。刚才在大屏幕上说AMAP AUTO要解决什么问题?
韦东：现在我们发现车机或者整个汽车的车载机市场正在发生变化，第一个变化就是大屏化，操控越来越方便，并且操作系统也开放系统化。现在我们发现很多产品和能力已经完全可以由手机，经过简单的一些改造，可以把那部分的能力，因为高德，大家可能很多人都用高德导航，可以很快速落地到车上面来，这就是AMAP AUTO最主要的目的，就是如何能够利用现在车机硬件在联网，在操作系统，在大屏上的发展驱使下，如果能够让驾驶导航体验更好，前提条件是联网的。支持地图实时更新，实时路况，云端算路，云端搜索，并且整个操控体验是完全根据车上面的习惯来的，包括能力很多是取决于车。比如说定位能力，可能除了GPS之外，还有很多来自于车的，还有加速仪，行车的脉冲，保证定位的精度更好。
记者：仅限于就是前装车吗?
韦东：只要具备这样硬件条件的车辆都是覆盖的。现在车机很多在导航方面，除了能力需要，车的支持之外，其实我们并不需要车上面所谓的数据，也就是这件事情，大家去思考一个问题，你还没有做好服务，你就老惦记人家数据，你不觉得有一点搞笑，数据来自于服务，不是通过什么手段去勾，我不认为在车上面还没有做好对用户服务的情况下，就可以惦记车上面的数据，车厂也不会信任你，高德没有想那么多，就是想把导航和地图做好，我没有想那么多的拿别人的数据，是靠别的，所有数据都是靠服务的，而不是靠去提取别人的许可。
记者：这次的A-LINK产品。
韦东：不是，我们只是介绍车联网在线导航和地图的理解，我在解决什么，通过什么方式解决。
记者：产品工作人员演示，可以理解为主机其实就是一个屏幕投射，我们理解这是一个针对存量市场过度产品，您刚才最后的时候也讲到新出一些具体产品，我想问一下会不会以安卓为主?
韦东：第一，高德在这件事情上是非常明确的一个策略，就是我们不会生产硬件，不会售卖硬件，我们只会做好导航、地图、出行服务。我们也不会去造车，这是我们的一个基本的原则，就是我们会做好自己的本业。那么我们的一些产品实际上已经，刚才表述的在线产品，实际上一阶段，二阶段已经开始出来了，大家可以了解一下本田最新上市的新一代产品，将会搭载高德第一代在线地图产品，可以更量、更新，已经上车了，经过合作伙伴的上市，明年一季度投入市场。同时还有多家合作伙伴正在路上，产品也正在走向市场。那些在线产品都是真真正正在线的车机的导航地图，是完全根据车机使用习惯，比如屏更大，操控更好。
记者：怎么联网?
韦东：有两种方式，一个是车机里面有WIFI，还有一种就是本田是有一个通讯模块，通过外部连接方式，把这个车机连上网络。
记者：查上SAM卡?
韦东：对。
记者：这个必须和厂商合作，用户才能装?
韦东：有一些前装，还有一些出厂之后4S店装。
记者：互联网企业造车不靠谱，进一步把这个扩一扩，为什么互联网企业不靠谱?然后您觉得这样不靠谱，互联网企业在里面扮演什么角色是靠谱的?
韦东：这也是一个非常有趣的问题。第一，首先这是我个人对行业的认知和看法。第二，非常推崇专业给专注。过去大家听说过互联网企业做手机也有成功的，但是实际上时间周期很长，大家可以慢慢看。造汽车，大家都知道汽车制造业，传统汽车制造业应该是一个上百年的历史的行业，对技术，各个方面标准要求很高。我并不认为说，我们做不出来，任何人都可以把一个东西做成是一个有用的产品，也可以把这个东西做出来可用，但是好不好用，用户爱不爱用，这就是一个很大的问题。做的出来并不能说做的好，我说的不靠谱，我不认为能够做出一个好用的产品，互联网的能力，企业的能力，短期之内超越一个传统产业那么多年积淀的东西，我认为是不靠谱的。
靠不靠谱是一会儿，可不可能是另外一回事，有些时候也有神话，也有一些特殊的案例，但是我觉得总体来看不靠谱。靠谱的做法是强强联合，就是把你各自专业发挥到极致，做好自己的事。互联网企业在传统制造业上能力比较弱，但是他们在服务或者是在线服务，大数据方面能力非常强。然后我们有些车机的，所谓电子设备企业，他们对于这种传感器，对于这种电子产品有很强的能力，包括底盘或者一些所谓的硬件方面上非常强。我觉得有几个部分组合在一起，一起来造所谓的自动驾驶或者下一代的事情更靠谱。
举一个简单例子来说，这个车能开，开着玩可以，天天让你开，你敢不敢，打一个问号。靠不靠谱是我基于树业有专攻，通过历史经验，我们觉得这件事是最好还是专业的人干专业的事，互联网的人纯粹是想一个制造业，不能因为一两个特殊成功案例，并且现在没有结果情况下，觉得自己什么都没有干，互联网能够干的事其实也很多。
周频：互联网人扮演什么角色?我觉得互联网人可以在互联网时代和大数据时代，用一种新方式来解决汽车行业一直碰到的一些问题，我们做这件事情真正提供下来，就是看能不能解决实际问题。我觉得现在我们互联网其实是可以用一些完全不一样的视角，过去不存在的东西解决这个问题。两年前当时张小龙看一篇报道，说BAT全都进入汽车行业，他跟我说，BAT都进来了，他最关心是阿里巴巴。原因很简单，阿里巴巴最容易成功。他基于一个判断，阿里巴巴跟高德在一起，高德是懂汽车行业的，但是另外两家不懂汽车行业，他的判断非常简单。如果你都不懂我们，怎么可能帮我解决问题，这是做不到的。
现在互联网有一种，包括汽车行业有一种被互联网神话的感觉，就是互联网焦虑症，互联网也觉得说，我已经横扫一切了，最根本就是说，我们到底能够解决什么问题，汽车行业在产品层面，在营销层面，在售后服务层面有一大堆问题，都需要来解决，但是现在互联网给我们提供新的手段解决这个问题。这个意义上，我们一定要有汽车+互联网或者是互联网+汽车，充分了解之后，我们再去看这些行业建立哪些问题，我现在已经看到这样一种趋势。
记者：3月份时候有一条消息，阿里巴巴做互联网企业，高德在里面扮演什么样的角色?
韦东：我们扮演专业方面的工作，因为大家了解整个阿里巴巴在汽车方面的确倾注一些注意力和战略考虑，比如我们对于企业电子商务方面支持的汽车事业部，基于天猫的数据营销，广告方面，还有就是刚才提到的云IOS，它是为了帮助汽车在制造过程中对这种智能汽车，在操作系统上的汽车厂家的一种缺失，这是能力缺失。通过阿里巴巴这些技术，包括这些云计算，大数据方面的能力，帮助企业传统产业，如何通过互联网的技术能力去制造出智能汽车。我认为这个出发点。
高德定位也很清晰，我们在帮助用户怎么用车。所以在云IOS上面，肯定将来导航、地图服务，利用基础服务肯定是高德提供的。但是我们站在集团大集团下做好自己的专业和本分，形成更好的大数据基础，我们不妄谈高德是阿里巴巴车联网的什么什么，我们可以把这个专业做得更加扎实，这是基础。并且这个基础也是平台基础，有了这个基础之后才能形成平台。包括未来TSP，包括垂直化的电子商务各个方面，也会在这个车联网基础条件和平台搭建过程中形成之后，才会慢慢形成自身的生长的基础。
韦东：自动驾驶高精度地图，这是我们和国内重要的合作伙伴形成商业订单，他们已经计划在中国试验自动驾驶的基础工程，更像辅助驾驶，不用完完全全替代这个操控，但是已经对高精尖地图形成实际需求。我相信未来，在一些非常中高端的这些车里面会慢慢加入这个东西，不知道你们开过沃尔沃的车没有?实际上有一部分辅助智能驾驶，这个驾驶应该是智能驾驶再走向自动驾驶，并且自动驾驶真实目的，我认为至少在中国是一个防范安全，就是防范人的一个重要功能。
你看我开一个沃尔沃的汽车，如果在一定速度之下，如果前面突然出现一个物体会自动刹车，然后会提示你不要后面有车来了，变道过程中要注意安全，这是一种智能驾驶的雏形。我认为未来高端车上面，这个高精度地图慢慢会变成标配，50万或者60万以上的车，他们在高速公路驾驶过程中，如果出现短时间的失误，它能掰回来，明显偏道了，能够给你修正过来，这是自动驾驶很重要的一个能力，就是防范安全失误，就是人为的安全失误。这是未来自动驾驶最重要的层面，就是防范驾驶者的损失或者是临时的失误。或者一个阶段，在非常好的，前面告诉我可适度非常高，你可以放开说，不用踩油门，在这儿观察一下，一旦出现特殊情况，让你人手去接管，有这种可能性。
记者：有这么一个悖论，如果说在遇到危险情况时候，到底保护的是车主还是路人?
韦东：这是一个伦理问题，不只是在中国，在美国也遇到这个问题。按道理说，我买的是一辆车，应该这个车主要是向我车主负责，但是从法律或者是伦理上来讲，也要保护行人，我对这一块研究不深。
周频：这是一个算法问题，外部感受完以后处理信息，然后作为判断，然后实施一个动作，处理完了以后实施一个动作里面，这个算法就涉及到伦理问题。而这个事情主要现在整车厂在负责。沃尔沃是第一家出事情承担全部责任的一个厂家，这个整车厂负责，这个算法是怎么算的，当我车开出去，左边一个行人，右边一个行人，我到底撞谁的问题，这个算法是对他们承担责任，现在只看到沃尔沃是这样的，出了任何问题他负责，不知道他们怎么算出来的。
记者：精度在调整，算法还是在整车厂。
周频：对。
韦东：未来自动驾驶实际上有三部分核心能力组成。因为你们在行业里面变的很专业，不能只听一部分。比如说做自动驾驶，高德在朝三个方面能力在建设，还有一个能力是阿里集团建设，就是定位问题。其实是自动驾驶，高精度地图是一个组成部分。第二部分是云端的，就是云能力，包括大数据能力。第三，就是刚才说的具体一些算法，或者是跟传感器之间交互，因为你知道高精地图不是人在看，是机械在读，在写。这个之间关系跟哪一个传感器之间发生什么交互，都是一个很精密的算法，这部分都是我们高德在三个体系上面都在做工作，他不是说有一个高精度地图就OK了，我们最大是三股研发体系，一个是云端上面去做，如何保证云和机械和车之间保持一条路。刚才举一个最简单的道路，你别告诉他前面5公里到底在下雨还是阴天，还是有雾，这也是需要对天气状况。因为你不可能谁告诉这个车，你是通过云告诉他的，前面在下雪，前面路滑。还有就是传感器的算法和地图之间的交互，也是一个非常高精的技术，非常重要的。而高德在这方面是实实在在做一些商业项目的，不是在研发，而是商业项目。
记者：刚才您在演讲里面反复强调我们要术业有专攻，要做互联网化的。刚才您也介绍了，我们既要做前装，也要做后装，哪一个更快一些?或者哪一个难度更高一些?我们分别进行哪些层面的攻关?不管技术层面?还是产业链方面的攻关?
第二个问题，周总刚才互动里面提到了关于传统车联网正在受手机威胁，趁这个机会给我们科普一下吧。
韦东：我先解释一下个人对于前装后装理解。后装在中国市场是一个奇葩，我自己认为。因为理论上来讲，如果车出厂时候把产品做得好好的，我干吗换呢?特别现在发现很多前装产品，很多时候都是两年前，三年前研发出来，以上是发现落后，这些销售公司不敢装，不敢卖。这从总体来看是这样判断的。我们思考问题是从用户角度来看的。
车厂一定会进步，他们一定理解自己投入那么多的工夫，投入那么多的产品，一定要让用户去满意。如果未来市场上面有更好的联网车机产品，并且有高德这样在线的新一代的导航服务，都愿意直接交给用户。这样产品一旦形成，未来后装市场一定会萎缩，是一个正循环。前装应该是后装有问题大家才去后装。所以这一点我们攻关方向也很简单，我牢牢抓住用户需求。因为我坚信这种导航产品，特别在线导航产品永远以用户服务为主。如果我的产品，现在手机地图一样，经过一年多的努力，在产品功能、性能上不断优化，数据服务能力提高之后，这个用户自然会给一个公正的评价，大家指名道姓说用高德地图。最重要还是产品和技术。第一个落脚点，快的就是安卓车机，我们可能有一些快，但是快不是为了想达到一个什么其他目的，想让用户快速接触到，真的能够让他们满意到，在线车载导航问题上，后面故事不用我演绎，最后结局大家一定会知道。
周频：关于手机这个事，过去做过关于车联网的战略咨询和规划。其实有两种主要通行方式，一种是车厂自己内置SIM卡，让这辆车有7×24小时在内能力，还有利用车主自己手机联网能力，实现车联网，这其实是完全两种不同的方式来做。而这就决定了用户体验是走哪一条方向，产品形态做到什么样子，最终决定成本的架构。当时我们把这两类的车联网服务做了比较，然后我们就来看是手机能够形成车联网服务以及基于7×24小时能够产生服务，大概70%到80%的服务，如果不是预装并且基于手机能够实现，并不是特别完整，在通讯也好，导航也好，娱乐也好，基本上手机完全能够做的出来，只是在安防这一块会弱一些，但是安防也不是完全不能做，其实直接联手机，报911也能够做，而且也可以做远程诊断。当然司机要在车里面也可以做远程诊断。所以也能够实现部分的安防服务，给厂商带来一个机会，就是说如果说我要用一个完整的方案，其实成本相当高的，如果说充分利用手机，可以用很低成本，然后把满足相当一部分用户需求的车联网服务提供出来，这两块是分开的。但是我们做这个就已经发现说，当智能手机出现时候，已经大量车联网服务被取代掉了，而且是免费的，这一点非常重要。传统互联网带着几百块钱进入中国市场，消费者已经开始做比较了。
特别是车联网里面最刚需的，应用最多的，我们跟汽车之家做过联合调研。中国车主有85%以上，所有汽车应用在手机上面，最多的就是导航跟路况。然后一共11类，排在第一的就是这个。而且一换手机，最容易再重新上手机的就是导航跟路况，就是汽车APP，还有违章查询，洗车、保养，而这些都是免费的，这个体验得很好。
而在北美，当时没有那个东西，那时候还是1G的手机，摩托罗拉大哥大，完全不是同样的时代，手机时代已经完全不同的，这就是我们现在车联网从2009年到中国面对的最大的变化。
记者：您认为未来是不是就是这两种应该共存的?
周频：要追求更好的体验。比如我要远程定位这辆车，但是如果车里面没有手机，我怎么定位?这辆车到底在哪里?必须车上要有SAM卡，一定有用户对这个很敏感，当时整车厂判断，不是高德判断，对整车定位判断，一定要提供这个东西，根据目标人群不同。
记者：您觉得我们自动驾驶量化产品最快什么时间出现?
韦东：这个时间点上不太好判断，因为这是整车厂的计划，我们在能力上面，包括在中国条件上，可能有一些实验性产品在近一两年之内可以看到。
记者：现在还会量化的点在哪里?
韦东：除了技术能力方面，还是跟国内一些政策法规，基础条件相关。
周频：对，还有技术法规问题。我们要在上海开始做自动驾驶的检测。上海专门召开了会议，然后就是说怎么样能够在5到10年之内，中国能够尽快推动这个事情。
