“北京没有对出租车价格实施调整的计划。作为价格主管部门，我们也没有研究过所谓调价公式等方面的内容。”来自出租车主管部门的表态告诉我们，坊间盛传的出租车调价公式待出的消息只是行业造势的手段而已。
“在欧盟一些国家已经广泛使用的出租车运价公式有望出现中国版本。”这是日前，在上海召开的中国出租汽车暨汽车租赁协会常务理事会上有关人士透露出来的消息。
据了解，目前京、沪、穗等10个城市的出租车企业正在积极谋划出租车调价公式的尽快出台，他们希望政府能够给予出租车企业一定的支持和补贴，以应对目前因油价上涨而带来的运营成本持续上涨压力。
调价公式只是概念而已 “靠政府补贴不可能从根本上解决问题，而调价公式的出台将在最大程度上发挥运价调节的杠杆作用。”一位出租车企业老总对此表示期待。
据记者了解，调价公式完整的运作体系是：先由物价、财税、行业管理、行业协会等机构的人士对出租车的运营成本、当地物价水平、当地消费能力做出全面系统的调研，然后再根据各地方的不同情况，推出相应的调价公式，通过该公式可计算10座城市各自的出租车运价方案。
但市场层面的呼声却迟迟未见政策呼应，据记者了解，目前这个公式出台的前景并不明朗。
“目前，北京没有对出租车价格实施调整的计划。作为价格主管部门，我们也没有研究过所谓调价公式等方面的内容。”这是记者从北京市发改委处获得的答复。随后，记者又采访了北京市交通委的一位工作人员，据该人士介绍，今年北京市出租车行业的主要任务就是完成对旧出租车的更换工作，近期将对运营价格进行调整的说法不存在。
“我们目前最头痛的事情不是出租车价格上不上调的问题，而是如何解决即将到期的车辆的续包问题。”北京一家较大规模的出租车公司主管说。按照该人士说法，由于现在出租车正在更新换车，每公里运价1.20
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夏利(
报价 参数 图片 论坛)已经基本淘汰完了，新车兑现又需要一定的时间，所以那些已经到了承包期但还没有报废的每公里运价1.60元的富康，就成了无人问津的棘手问题。
即使调价公式已经进入实际操作阶段，依然需要一个较长的调研过程，再加上具体量化的标准制定过程同样复杂，所以短时间内，其还只是雷声大雨点小。一位出租车界人士表示。不难看出，此时提出调价公式，仅仅是行业造势而已。
调整价格不是惟一手段 “我们一天的工作时间一般在12～14个小时，月收入2000元左右。这还是在没有违规和修车的前提下。由于油价持续上涨，现在一个月就要比原先多支出200多元，而公司对我们一点补贴也没有，全靠自己掏。”北京新月联合出租车公司的李师傅向记者抱怨。
据了解，全国几乎大部分城市的出租车司机都在面对同一个问题：收入和劳动强度的比例严重失调。但在惊叹出租车司机生存状况恶劣的同时，我们似乎更应该思考另一个问题：出租车运营者的压力是否应该直接转嫁到消费者头上。
有业内人士认为，造成目前出租车司机压力大、收入较低的根本原因，实际上并不是油价的上升，而是在于出租车经营权的长期配置失衡。“调价公式实质上是出租车公司在变相的转嫁成本和风险。既然出租车属于公司化经营，那么，公司理应要为市场上出现包括价格波动在内的各种变化因素承担责任，其中包括为石油价格上涨在内的各种因素的支付成本。”一位不愿意透露姓名的学者尖锐指出。而作为出租车公司可控的因素至少应包括：管理成本、劳动力成本和市场价格。
行政许可制造垄断经营 “多年来，中国出租车业的每一次政策变更，都有一条隐隐约约的利益纽带贯穿始终。”长期研究出租车政府管制的经济学者郭玉闪说。“85%以上城市出租车业的管理模式都采取了以公司承包经营模式为主的‘北京模式’；而实行个人拥有出租车产权和经营权的‘温州模式’则少得可怜。” 出租车行业存在严重体制问题，首先表现在行政许可制度上。以北京为例，在出租车的准入体制上，长年来一直实行的是总量控制，不允许个体经营。政府直接干预市场的计划经济阴影依然笼罩着出租车行业。
从市场运营中我们看到，政府有关部门仍旧严格把持着，出租车运营定价、行业准入门槛，甚至是车型、颜色都纳入其中。而另一方面，由于人为设置了进入壁垒也使出租车行业成为了几家大型公司的盘中大餐。特许经营权让出租车企业轻而易举地排除了潜在的竞争对手，坐收垄断暴利。其间有法学专家认为，实行总量控制实质上是一种政府垄断表现，这不仅与市场经济的规律相矛盾，也是与《中华人民共和国行政许可法》相悖。
“政府的公共政策，很难在通盘考量中，不受少数几家有实力的出租车公司影响，最终往往是他们利益占了上风，而为之买单的，永远是毫无游说能力的出租车司机与乘客。”郭玉闪如是认为。在他看来，只有彻底取消进入壁垒，开放出租车运营市场，才能从根本上搞活出租车行业。
