100多成都车主遭殃
日前，国家发改委披露：奥克斯从未获得汽车生产的公告目录，这意味着沈阳奥克斯汽车有限公司的汽车生产从设立、生产、销售，均属违规。这一消息再次将奥克斯推向传媒拷问的风口浪尖上。
事实上，当奥克斯集团在3月23日宣布退出汽车市场时，成都车主王先生闻讯如坠云里雾里，“当初我是冲着奥克斯全国企业500强的名头才买车。谁知这车成了黑车！”
从2004年2月进入汽车制造业，到今年3月宣布退出，奥克斯在市场上已经销售2000辆汽车。据了解，像王先生这样的奥克斯车主，在成都有100多位。在奥克斯退市事件中受伤害最大的是那些购买了奥克斯汽车的消费者，最让他们感到无助的是，根本找不到具体的法律法规来找厂家讨说法。
经销商承担售后服务
受到伤害的还有奥克斯成都独家总代理三包汽贸。7月15日，三包汽贸负责人李总在三缄其口之后，终于忍不住大倒苦水：跟车主们一样，他们当初看到奥克斯宣传将要投资80亿在汽车制造业，出于对全国500强企业的信任，他们毫不犹豫地代理了这款汽车产品中的“丑小鸭”，本以为“丑小鸭”会成长为美丽的“白天鹅”，哪知道仅一年时间，厂家就宣布退出。让他们代理销售的“奥克斯”汽车成了烫手的山芋。车主对厂家的不满情绪那是理所当然的。出于对车主负责，现在所有涉及奥克斯汽车的售后服务，也只能由代理商自己承担。好在奥克斯汽车与成都新大地汽车的零配件可以通用，使成都车主的维修才能得以顺利进行。
据了解，奥克斯汽车在全国曾拥有130个经销网点，57家一级代理商，各个经销商均有5万元(报价 参数 图片 论坛)到20万元不等的建店押金在宁波奥克斯汽车公司拿不回来。“垮都垮了，找也没有用！”李总摇头叹息。吃一堑，长一智。三包汽贸的教训是经销商应代理那些可以给自己带来长期稳定收益的品牌。
民营资本杀入“围城”
从国有企业的“市场换技术”战略到最后变成了市场拱手让人，技术却一无所获的情况下，奥克斯退出汽车制造这座“围城”。一段时间以来，夏新、波导、美的、格林柯尔、春兰、新飞、小鸭等30家民营企业携资本进入造车行业又退出造车行业。尤其是奥克斯退市后，围绕着如何保护消费群体的利益、如何保护汽车产业不受奥克斯这样的“投机性”的民营资本冲击等问题，引发了媒体和业界广泛而深入地讨论。个别极端的观点甚至将“投机”的标签贴到一些民营资本头上，把中国汽车工业散、乱、低、慢的罪名也强加到民营资本头上。
奥克斯退市事件，究竟是国家有关产业政策及管理制度存在缺陷，还是民营资本自私的天然属性使然？是否所有进入汽车制造业造车的民营资本都会像奥克斯那样？
要找到回答的答案，首先要看他们是怎么进入汽车制造这座人才密集、资本密集、技术密集和高风险、高利润、高附加值的“围城”的。
类型：从细分市场进入主流市场
厂家代表：长城
日前，长城汽车股份公司宣传部商部长向本报记者介绍，随着有20万辆轿车生产能力的新基地7月1日破土动工，国内“皮卡大王”和经济型SUV领军企业——长城汽车高调进军轿车这一主流市场。
长城汽车与国际知名汽车设计机构合作，研发拥有自主知识产权，符合中国市场和国际市场需求的民族品牌乘用车。这是一条与一汽、东风和上汽走的路完全不同的造车之路。商部长表示，长城汽车在民族品牌汽车的道路上，一年一小步地在往前走，不可能象奥克斯一样，成为汽车市场上的匆匆过客。
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类型：从国内市场向海外市场突围型
厂家：吉利、比亚迪
日前，记者获悉，比亚迪汽车和日产汽车有可能达成协议：由比亚迪为日产最新的一款轿车制造整车模具。至此，从生产电池的龙头老大到民企造车的新军，比亚迪完成了角色转变。
据悉比亚迪汽车的模具制造团队已经为北京吉普、天津丰田、南京菲亚特、法国施耐德等国内外知名企业制造了多套模具，在达到同等质量和工艺水平的基础上，比亚迪模具成本可能是同行的三分之一。正是这点吸引了像日产这样的海外整车制造“大牌”企业。
记者就此事打电话到比亚迪汽车品牌部想做进一步了解，他们证实有和日产谈判的事情，但具体细节及进程情况未予透露。
与此相似的是，吉利汽车在国内市场一直走得异常艰辛，日前通过与马来西亚IGC集团就整车项目及CKD项目的合作，终于完成了开拓国际市场的战略突围，也引来了业界的刮目相看。
类型：从产业边缘向产业中心突进
厂家：万向集团
6月28日，万向集团成为广汽股份的第二大股东，鲁冠球出资1.4亿，终于借广汽圆了自己多年的造车梦。
鲁冠球的万向集团在国内汽配市场上举足轻重，目前该集团已形成汽车零部件、金融、跨国经营三分天下的局面。但拥有产业优势的鲁冠球，进入整车制造之路却一直不顺利。2004年，鲁冠球试图收购ST襄轴，之后又传言与昌河合作，但终未果。此次进入广汽股份，和李书福、尹明善们相比，鲁冠球今后的造车路应该是一条无惊无险的坦途(报价 参数 图片 论坛)。
广汽与万向集团的联合，是民营资本通过产业协作成功进入汽车整车制造的一个案例。
类型：产业升级
厂家：重庆力帆
今年3月，几乎在奥克斯宣布撤出汽车业的同时，力帆公布了造车计划：位于重庆渝北区的轿车基地一期投入9亿元，三期共投资24亿元，今年力争生产2.5万辆。
尽管“准生证”还有待国家发改委签发，力帆首款轿车——1.6升、三厢四门紧凑型的“力帆520(报价 参数 图片 论坛)”今年3月在重庆车展正式亮相。“力帆520”定位在“中”字：中等品牌、中等技术含量、中等价格、服务于中等收入水平者，定价将在9万元左右。
跟许多民营资本进入汽车制造业不同的是，尹明善做汽车不是多元化，而是一种产业升级。他表示力帆会继续做大做强摩托，但汽车最终会大过摩托车，成为力帆的主业。
这些民营企业进入汽车行业，无论成功还是失败，都会对整个民族汽车工业的振兴起到一定的“激活”作用。
有学者预测，未来中国汽车产业的主导者不会是目前的国企，也不会是国际巨头，而是目前看起来更为弱小的民营企业。
奥克斯为什么败走麦城
回头再来看奥克斯为什么会退出，答案就变得非常简单。
业内对奥克斯退市一事说什么的都有，说它“昙花一现”也好，说它“败走麦城”也好，说它“一击不中全身而退”也好，都没有说中要害。
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谈到奥克斯退市的原因，奥克斯集团一位高层曾表示，“SUV项目本来就是为轿车项目准备的，轿车生产牌照拿不到，做不了轿车，SUV也就失去了意义。我们在汽车业这个领域兜了一圈回来，发现原来这里对我们而言是片沼泽地，有太多陷阱。”
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受本报记者采访时指出，奥克斯投资汽车失败的关键之处在于没有拿到产品公告目录。再加上当初注册资金才4000万元，基本上都是通过资本运作进入的，付出的代价极小，及时退出是资本趋利避害的本能表现。汽车产业是一个人才密集、资本密集、技术密集和高风险、高利润、高附加值的产业，显然奥克斯过低地估计了进入这一产业的风险。它也不像别的民营企业那样，在进入到汽车产业核心之前，就已经在产业链的上游、下游或者产业边缘苦心经营多年，对汽车产业的高风险和高利润都有足够的认识和思想准备。
另有来自家电业的说法称，奥克斯进入汽车业，是为了融资和炒作自己，2003年正是造车热潮高涨的时候，奥克斯借着这股热潮杀入汽车业，希望借助造车的噱头大量融资，奥克斯也宣称“计划投入80亿资金”，这么多资金肯定只有靠融资得来；然而到了2004年下半年，车市一落千丈，奥克斯的融资梦想也化为泡影，知难而退也是顺理成章。
“退市”机制亟待建立
奥克斯退市绝非单独个案。
2004年以来已经有许多车型退出市场，如金杯通用、东风悦达起亚的普莱达、夏利(报价 参数 图片 论坛)2000等多款车型，但是与奥克斯的全线退出不同，这些停产或者退出的车型由于母公司仍然从事汽车制造业，可以保证已经售出产品的售后服务等诸多事宜。
从汽车市场的发展历史来看，类似奥克斯的退市事件在国内汽车市场上也不乏正面案例。比如六年之前的广州标致正式退出之后，对于当时市场上的10多万辆标致505汽车，广州标致表示将联合当时的标致进口车经销商网络进行售后服务和维修。同样，去年正式宣布停产的金杯通用生产的SUV开拓者也采取了标致的模式，不同之处是上海通用和通用中国的经销商联手处理目前市面上的开拓者。
据了解，在美国市场上有一套完整的解决退市车型的模式。公司一般会提前研究品牌退市的“过渡”措施，提前做好市场、服务等“交接”，提前寻找可以替代的产品品牌，以不流失忠诚顾客。即使品牌退出市场，产品在市场依旧会有一定存量，还需要必要的销售服务。而且，对于彻底离开汽车制造业的一些品牌，一般会通过并购模式找到后续厂家来延续对停产车型和品牌的售后服务。
为了避免类似“奥克斯事件”的发生，一些专家认为完备的退出机制和市场补偿机制亟待出台。
据了解，为了让消费者能够早日享受到其应享受的合法权益，国家质监总局会同国务院有关部门正在抓紧时间研究家用汽车“三包”规定，争取在2006年前和公众见面。
只要建立起了汽车三包制度和退市机制，那么退不退市，都再也不会成为一个困扰消费者和经销商的问题。
