中国机械工业联合会副会长张小虞
我国汽车正从“大”走向“强”
中国汽车工业经历了从无到有、从小到大的发展过程，目前正在进行从大到强的历史性转变。在这个过程中，以1989年作为汽车工业改革开放的起点，在过去的25年里，一方面，汽车工业呈现出快速发展的总体趋势；另一方面，国家的多次宏观调控都对我国汽车工业的结构性调整，包括汽车市场的发展带来重大影响。
车业发展受宏观调控影响
最早的一次宏观调控是从1979年至1981年，当时我国汽车产量从22万辆回落到17万辆，负增长21％；第二次是从1985年到1988年，汽车产量从40多万辆回落到37万辆，负增长16％；第三次是在上世纪90年代初，汽车产量从64万辆回落到50万辆，负增长21％；第四次是从1993年至1996年，扩大一点也可以说是从1994年至1998年，连续多年的宏观调控使汽车产量在106万辆到147万辆之间徘徊，几年之间汽车工业增长率只有2％至5％。
其中，从1994年到1999年，是中国汽车工业在结构性调整中最艰难的5年，尤其是1999年，汽车工业面临全行业亏损，或者叫做在全行业亏损的边缘。之后，国家进行扩张性宏观调控，我们的产量迅速从160万辆增长到320万辆，增速高达25％以上。
重要决策带来高速发展
2000年以后，中国汽车工业进入快速增长阶段，这与当年的一个重要决策有关。1987年，国务院发展研究中心在研究我国汽车产业发展战略时，就表示中国汽车工业要发展，就必须发展轿车工业，而轿车工业要发展，就必须让轿车进入家庭。2000年在中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议中，明确鼓励轿车进入家庭。
从去年开始，汽车产业开始新一轮的结构性调整，产量从前几年的持续25％至35％的高增长回落到去年的15％。从前5个月的产销来看，我国汽车同比增长约4％，乘用车与去年同期基本持平。按照这种发展趋势，今年我国汽车产量有可能达到10％左右的增长水平，突破550万辆，超过德国，成为世界第三大汽车制造国。
随着国民经济的调整，汽车工业自身也在进行结构调整，包括产品结构、市场结构、技术结构等。目前有关部门正在编制“十一五规划”乃至更长时间的规划，国家权威部门针对我国汽车产业发展做了大量目标性调整。按照汽车工业增长略高于国民生产总值增长这样一个步伐，预计2010年我国汽车产量有望超过800万辆，好一点可能达到1000万辆；到2020年产量接近1500万辆左右。预计未来5年汽车产量将以10％左右的速度增长，再之后的10年将以7％左右的速度增长。这个速度基本上与国民经济的增长率相当。
汽车业进入全方位竞争
汽车业在发展过程中呈现出以下特点：
首先，供过于求是新世纪汽车市场发展比较明显的特点。经过4年多的快速增长，汽车产业正面临产能过剩，竞争也愈加激烈。在此之前的相当长一段时间里，我们的产品供不应求，只要有产品，只要质量差不多都可以卖出去。这种情况在这一轮竞争中已经告一段落，已过渡到供过于求、产能大于需求的阶段。
其次，经过快速发展的轿车市场正在发生巨大变化，轿车向个性化生产方向发展，汽车的产能规模和个性化车型之间的矛盾将更加突出。今年前5个月，有的企业产量增长，大部分企业却在下降。从绝对数值和减少比例来看，在同样情况下，一汽－大众和上海大众降幅较大。而一些新兴的企业，由于产品比较快地适应市场，实现了大幅度增长。这种反差在同一集团内部的分布也极不平衡。并不是说规模越大，市场就越稳定，在总体上是这样，但具体到某个品牌，反差还是有的。
第三，汽车生产成本、本土化开发、销售服务方面的竞争，在汽车产业全方位的竞争中占据越来越重要的地位。大众在中国最好的时期，曾占据乘用车市场份额的52％，如今已回落到18％。这种回落，在中国汽车工业更开放的平台上，在降低成本、实现本土化产品开发方面，显示出竞争能力的减退。
从这个意义上讲，中国汽车市场已经发生了翻天覆地的变化：从一个供不应求的市场，到一个更多满足个性化需求的市场，再到一个成本、本土化开发、销售服务全面竞争的市场。在这个全新的市场中，中国汽车工业尽管开放得比较晚，但市场化程度正越来越成熟。
中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康
八个问题不容忽视
当前，中国汽车市场已进入了以大众消费为基础的成长期，正经历着购买力由“突发增长向理性增长的过渡阶段”。在这个阶段，以下八个问题应引起行业人士的高度关注。
一是能源问题。
中国油气资源贫乏，2003年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中，机动车耗油超过6000万吨。预测2010年和2020年机动车燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43％和57％。
事实是，我国石油需求将越来越多地依赖进口，必将涉及到国家能源安全。因此，提高燃油经济性和能源多元(报价 参数 图片 论坛)化将是汽车发展战略的当务之急。2005年3月5日，温家宝总理在人大会议的政府工作报告中还特别强调了能源问题面临的严峻形势。
近年来，国内在混合燃料、天然气和液化石油气、乙醇、甲醇、煤液化合成油、氢燃料、充电电池、燃料电池等汽车能源多元化方面做了大量开发和产业化准备工作。今后10年内，新的替代能源将逐步减轻进口石油的压力。
二是产品开发能力不适应。
除载重车、客车和少量轿车外，合资企业的品牌尤其高端产品几乎都是外国品牌，缺少自主知识产权。诚然，企业开发实力与成长是一个企业积极主动实践并利用各种渠道各种形式吸取国际经验、挖掘国际资源的积累过程。
我国的改革开放政策，引进技术、合资合作、让出市场、让出效益，其目的就是创造条件积极学习掌握先进技术、先进管理，为我所用。我们是一个大国，具有巨大的市场潜力，必须逐步具有能参与国际竞争的自主品牌的产品。
过去的20年中，国家对自主开发政策支持力度不够，大多数企业缺乏内在动力，技术实力和创新体制和国外差距巨大，合资企业中核心技术始终受外方控制，开发力量成长缓慢。近期，很多企业认识到这些问题，新的产业发展政策强调了自主开发问题，经过一个阶段的认真艰苦努力的实践，企业自主开发实力一定会逐步成长起来。
三是生产规模集中度分散。
国际汽车跨国公司通过资产重组，不断联合、兼并组合，不断扩大生产规模，充分发挥壮大后的产品研发能力和销售网络，提高国际竞争力。相比之下，中国的汽车产业规模小而分散，在经过充分竞争的过程中，在和各跨国汽车公司合资的背景下，在符合各方利益的条件下逐步整合，这也是发展的必然趋势。
四是环境问题。
在北京、上海、广州等大城市的市区，机动排放已成为CO、NOX、HC第一大污染源。根据国家环保局预测，2005年我国机动车尾气排放在大气污染中分担率将达到79％。如何通过多种途径降低燃料消耗、发展清洁能源技术是汽车工业和社会可持续发展的重要课题。我国的燃油品质达到国际标准还有相当差距，也是影响汽车排放达标的主要原因之一。
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五是交通堵塞。
我国许多大城市交通堵塞日益恶化，汽车平均车速很低。怎样使汽车产业发展与城市规划、交通管理和发展战略紧密结合是汽车产业发展面临的又一问题。
六是汽车零部件技术基础较弱。
我国汽车零部件长期滞后于汽车整车发展，生产过度分散，专业化程度较低，尚未形成经济规模。长期以来，我国在零部件方面投资严重不足，“七五”、“八五”、“九五”整车投入分别为172.4亿元、765.1亿元、967.7亿元，而零部件只有39.6亿元、210.4亿元、264.5亿元，分别只占汽车整车的23.0％、27.8％、27.3％。
此外，我国零部件还面临着产业结构不合理、产品开发能力极弱等发展瓶颈，这与正在形成的国际汽车产业零部件全球采购的趋势极不相称。
七是汽车产业后市场严重滞后于产业的发展。
主要表现为营销方式、营销网络、销售管理和服务贸易理念、二手车流通管理、汽车配件流通管理、汽车报废与报废汽车回收管理等方面，和国际成熟模式差距很大。
八是原材料、油品涨价和汽车市场价格下降，对汽车产业发展带来不利影响。
以钢铁为代表的汽车原材料从2002年下半年至今已连续上涨了20多个月，汽车市场价格多年来连续降价，企业面临生产成本上升、市场价格下降的双重压力。
中国汽车工程学会名誉理事长张兴业
商用车市场发展前景看好
最近几年，中国汽车工业确实进入了高速发展阶段，2004年我国汽车产销双双突破500万辆，分别达到507.05万辆和507.11万辆，同比分别增长14.11％和15.50％。从生产方面讲，我国已属世界汽车生产大国；从消费市场来讲，去年我们已超过德国，位居全球第三位。正因为如此，潜力巨大的中国汽车市场引起了世界汽车巨头的关注，“6＋3”纷纷进入，这在一定程度上加速了我国汽车生产能力的扩张。
但是，由于产能过度扩张，需求却没有完全跟上，因此，我国汽车工业在经过2003年的快速发展之后，从去年开始，增长速度开始减缓，尤其是乘用车市场增速回落。
令人大跌眼镜的是，去年却是我国商用车发展最好的一年，产销高速增长。根据世界汽车制造商协会（OICA）的统计数据，去年我国轻型商用车总产量213.4万辆，仅次于美国，居世界第二位；重型载货车（重型＋中型）54.2万辆，仅次于日本，居世界第二位；大型客车（大型＋中型）7.9万辆，上升到世界第一位。
不过，我们应该看到，与汽车工业发达国家相比，我们还有较大差距。同时，我们也必须看到最近出现的4个新的竞争对手，即印度、土耳其、泰国、伊朗，从OICA的统计数据中也可看出他们在商用车方面的强劲发展势头。
其中，2004年，印度轻型商用车产销分别为10.0万辆和13.0万辆，分别比2003年增长26％和30％；土耳其轻型商用车产销分别为19.5万辆和32.9万辆，同比分别增长67.4％和58％。原因是这几个国家都采取了改革开放方针，在汽车行业引进技术、利用外资。随着经济发展和人民收入水平的提高，汽车市场需求将逐步扩大，各类汽车均有较快发展。
我国商用车市场快速崛起，其性能和质量有很大提高。重型载货车和大型客车基本上实现了柴油机化，轻型商用车有1/3采用了柴油机，这与美国进入家庭的皮卡截然不同。去年柴油机产量达到131.3万台。近几年，随着引进技术和产品升级换代，产品质量提高很快，开始打入国际市场。
统计表明，我国汽车，尤其是商用车和零部件的出口迅速增加。去年整车（含底盘）出口数量为13.66万辆，同比增长187.97％；车身及零部件出口56.32亿美元，同比增长73.20％。根据发展趋势，汽车商品出口今年有可能实现贸易顺差。
预计今年商用车市场增速将减缓，增幅不会超过20％。因此，我国的商用车及零部件企业，必须抓住机遇，面向国际国内两个市场，利用国际国内两种资源，提高产品竞争力。同时，认真贯彻建设和谐和节约型社会的要求，下大力气抓好节约能源和降低排放的工作，进一步改进提高汽车和发动机性能，实现节约燃油15％和达到欧Ⅲ标准的目标。
中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
汽车产业发展须理性对待
汽车产业是国家经济发展中的支柱产业。它的发展速度、受到的制约、成长中出现的种种问题，都与国民经济和宏观环境密切相关。因此，我们不能孤立地来看待汽车产业。
在汽车产业的成长过程中，肯定会存在这样或那样的认识。这也不奇怪，仁者见仁，智者见智嘛。只是，业内人士也好，政府部门也罢，我们都应该采取较理性的态度，比较客观地、冷静地看待当前存在的问题，不要无意识地去炒作。
国外汽车工业至今已发展了100多年，而我们才50年。但我们不能说别人100年走过的路，我们用50年就跟上了。应该说我们还有一定差距，但这个差距应该具体问题具体分析，可能是10年，也可能是20年，甚至更多年。为此，我们应在学习借鉴的基础上进行创新，力求跨越式发展，这是我们的目标。
同样，如何评价合资企业中的自主开发，我觉得应该从不同角度来看这个问题。国家主席胡锦涛在创新问题上有一个比较完整的说法，这就是对创新的一个整体判断。当然，如果有原创的最好，但我们也可以通过合作来共同创造。相对于国际汽车工业而言，由于中国汽车工业发展时间较短，合资合作的历程更短，为汽车工业增添了一些“成长中的烦恼”。由于各方利益所在，合资企业在自主开发方面可能做得不够，或者说动作步伐慢了些，但并不是没有。包括一汽集团总经理竺延风说过要耐得住寂寞20年，这是有道理的，但不能抓住这句话不放。
从实际情况来看，我们在商用车方面的自主开发具有雄厚的实力，轿车方面相对薄弱些。中国汽车工业50年的发展历史，主要就是以生产载重车为主，加以大中客车生产用载重车底盘逐步发展起来的，真正的轿车工业是从20世纪80年代中期，由合资及技术引进开始生产的。
因为薄弱，还需要做很多方面的工作，工作的成果要在相当长一段时间后才能体现。因此，并不能看到民营企业在这方面有所突破，就说合资厂不行，包括人才问题也一样，不能这么简单地看。我们应在国家进一步改革开放的前提下，在学习借鉴的基础上进行自主创新，开拓创新，前提是不能丢掉借鉴。
现在很多地方都在提要从“中国制造”变成“中国创造”，我觉得这种提法过于简单化，不是说转变就能转变的。世界高新科技积累的经验我们都能超过吗？这个工作是必须做的，但是怎么变？我们的责任在哪里？我们如何去做？还需要理性的、冷静的、客观的分析。包括我们对汽车社会、对汽车时代的认识，对汽车业与宏观经济的关系的认识，对在全面推进小康社会过程中解决“村村通公路”的认识，对解决城市环境及能源、交通堵塞的认识，对中国国情的认识等。
