2005年10月1日似乎注定是一个值得关注的日子。除了这将是中华人民共和国国庆56周年之外，就行业而言，还有两个含义。一个是从2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》），对大多数拿不到“品牌授权”的经销商， 10月1日将成为最后的大限；第二个是，作为妥协，欧盟1400/2002汽车销售新法规有关“可以在欧盟不同的区域和国家开展二级销售和服务业务”推迟到今年10月1日起实行。但是这两个推迟却有着截然相反的意义。在欧洲执行了整整20年，如今已被废黜的“品牌授权”，恰恰又在今天被中国重新拾起。一个废黜，一个拾起，打的口号都是维护消费者的权益。那么其中的问题究竟在那儿？谁又真能维权？
欧洲新法规的背景
众所周知，从1985年的123/85号法规，就设定了西欧的汽车销售规矩。这一法规的核心内容就是允许实施，通过资格认定后的品牌专卖和划区域销售。而这其中决定性的因素是汽车供应商。法规赋予了他们可以随意增减其经销商数量的权利。同时，经销商还不得不提供售后服务。这种模式的确定直接阻碍了其它汽车营销模式的发展。事实表明，在当时的欧洲范围内，消费者获得最好的价格和服务的权益，已成为虚拟的空谈。
为了弥补这一缺憾，欧盟在1995年对123/85号法规进行了修改，诞生1475/95号法规。但鉴于当时背景的局限性，品牌专营和区域销售的问题仍未得到根本解决。现在看来，这只是一种“修正”而已，使相关方面的利益取得了某些平衡。
但是今天的情况不同了。到上世纪末，欧洲汽车工业得到了很大的发展。戴克和雷诺日产兼并和重组的两个案例，证明了欧洲汽车工业的实力。同时，欧洲汽车的高科技含量也在快速增加。这又增加了售后服务的重要性，从而使消费者更看重其在该领域的权益，更反对维修市场被品牌专营店的维修工厂所垄断。正如英国权威的竞争委员会2000年4月发布的报告中提到的那样，消费者对当时的汽车营销模式提出了强烈的批评，要求取消限制竞争的品牌专营和区域销售。
有鉴于此，欧盟委员会在2000年11月发布了一份关于对旧法规的市场调查报告。其主要存在的问题是经销商之间竞争不足；销售及售后市场受制于生产企业，特别是维修服务的提供被当作了制造商高额利润的来源；消费者未能充分从自由竞争的市场体制中享受到应有的汽车销售和维修的价格差；独立维修商和非OE零部件企业处境艰难。
1400/2002号新法规的出台，在欧洲引起了巨大的反响和争论。遭到了欧洲几乎所有汽车跨国公司的反对（这也从某种意义上证明了消费者的诉求是对的），也遭到了诸如德国总理施罗德的反对。作为妥协，新法规除了有一年的过渡期，于2003年10月1日正式实施外，其中“关于废除制造商对经销商的区域限制、允许经销商到欧盟其它地区建立二级经销商”等相关条款，将于2005年10月1日实施”。
是谁不成熟？
具有强烈讽刺意味的是，与欧洲1985年的123/85号法规实质何其相似奈尔的国内“汽车品牌销售管理”也将于2005年10月1日起全面实施。尽管这种几乎就是汽车供应商授权决定一切的《办法》，自出台以来就遭到了广大汽车经销商的强烈反对，其中也包括许多已经成为4S店的经销商，因为高投入以及许多触及其切身利益的限制，已使他们不堪重负。一些市场咨询机构的调查也反映了消费者对4S店维修站昂贵价格的强烈不满。但在现行体制下，这一切似乎无足轻重。
同时中国也缺少真正能代表经销商、维修商利益的行业民间组织，更没有专业的汽车消费者协会组织。在关乎各方面切身利益的政策出台前，也没有认真举行过任何听证会。关键时刻，谁能站出来发声音？“管道”又在哪儿？这都是体制、机制上的缺陷。有人甚至说，“中国消费者还不成熟，只能走欧洲的老路”。可是这条老路实在太老了，要倒退20年。是中国消费者不成熟，还是政策制定者的不成熟？是维护制造商的利益，还是维护消费者的利益？是维护强势群众，还是保护弱势群体？是要竞争，还是要垄断？这才是问题的核心所在。
强势群体的声音
《办法》第二十七条要求“汽车品牌经销商必须在经营场所的突出位置设置汽车供应商授权使用的店铺名称、标识、商标等”。在目前90%汽车专卖店经营的都是外国汽车品牌的情况下，这种条款再加上其它条款实行的结果就是要中国经销商花巨资为外国人做品牌宣传（当然这笔钱还将可能从中国消费者身上赚回去，但也可能白白为跨国公司做嫁衣裳），帮助外国品牌以极低的成本控制中国汽车销售网络。这样的结果，将直接阻击中国的民族汽车工业的发展。
国内资格最老，也最具车市代表性的北京亚运村汽车市场总经理苏晖认为，国家政策应该给中国汽车经销商更多的成长机会，更多选择销售模式的权利。但事实正好相反，“中国汽车可能会走入另一个误区，在失去技术核心竞争力之后，又要失去销售网络的控制权”。今年上半年在杭州就发生广本明令7家经销商全部退出大卖场的事件。对此苏晖一针见血的评论是，“品牌专卖，厂商猖狂”。
北京的另一家大型汽车市场总经理张超说，“这么重要的政策应该多研究，深入基层，多听各方意见，如何处理汽车制造商和经销商的关系，如何保障后者的权利？
作为全国汽车销售最集中最活跃的地区，长三角汽车市场联合体的杭州汽车城执行总经理朱师法说，“《办法》虽然规范了经营，树立了厂家品牌形象，但助长了垄断风气。而最终损害的是消费者的利益。”如广本限制最低价格，谁违反就罚设3万元(报价 参数 图片 论坛)的保证金。由于资源的垄断，最近曾有某些车开始出现久违的加价现象。但是这种垄断经营的做法，是否就一定对厂商有利，目前尚不能轻易下结论，但可以肯定的是“有得必有失”。
正如这些汽车市场老总们所说的，在市场经济的条件下，政府相关部门制定了除无“品牌授权”不能工商登记之外，还有如此详尽的所谓行为规范，将经销商牢牢置于跨国公司的控制之下（因为谁不听话，谁就可能被收回授权），为跨国公司抢占中国市场授予了可“斩而不奏”的“上方宝剑”，到底是为了什么？
《汽车品牌销售管理实施办法》的核心就是“品牌授权”。那么是谁授给谁的权呢？那么这个“品牌授权”的权又是谁授的呢？这种授权又是维护了谁的权益呢？是强势群体？还是弱势群众？答案应该是很清楚的，这肯定不是消费者的权益。因为走进品牌授权4S店维修站换一个几十元的发电机张紧皮带轮要花1500元（这只是一个小例子）。
同样是10月1日，欧盟推出的是一个搞活市场，维护市场的弱势群体—经销商和消费者的法规，而我们出炉的却是一个截然相反的“封杀”令。强势更强，弱势更弱。这符合市场经济“公平竞争”的原则吗？
