广州：增长过快的苦恼
广州除中心城区外有华南板块、萝岗板块、从化板块、山前大道板块、新塘板块和南沙板块等房地产板块。各板块均与当地特色产业发展关系密切，置业者亦以当地产业人口为主。具有广州特色的城市居住解决方案，在产业聚集区形成的城市副中心、沿轨道交通线形成的居住板块和政府主导开发大型居住社区形成大广州居住新格局。
这种居住格局的好处是形成一个中心与数个副中心，分散了车流，汽车路程缩短，避免拥堵。当然，这种格局仅仅是形成中，虽然规划是优于北京，但尚需时日才能成气候。
广东向来是藏富于民，广州汽车私人拥有的比例在全国也是最高。私家车第一城广州到底有多少私人小汽车？2005年广州市机动车拥有量为177.4万辆，其中私人机动车拥有量为148.8万辆，占全市机动车总量比例达到83.9%。
于是，由于广州的汽车发展速度远远超过它的停车场发展，因此广州无疑是目前中国境内最困难的停车城市。“其实，早在5年前广州还是比较好停车的”市民曾先生这样感叹道。由于停车困难导致车主还必须走路或改乘其它交通工具，才能到达目的地！不过，近年在广州新修建的任何大型建筑楼，按政策规定必须2-3层地下停车场！
为了不限制私家车上牌数量，广州从2007年1月1日起，市区中心城区摩托车24小时禁行，公路的路面状况会明显好转。同时，2010年地铁轨道交通建设也由原定的203公里增加到255公里。但是，这种牺牲其他交通工具、大力发展汽车交通的做法值得商榷，膨胀的汽车消费欲望带动的交通压力将是成数倍的放大，并不容易消化。
成都：包容过强 膨胀加速
不排外、包容性强是成都的个性，对于汽车也是待之宽松。平心而论，成都居民的富裕程度无法与广州相提并论，但在私人购车方面，成都与广州表现出惊人的一致。成都人几年来的知足常乐的生活态度，并不讲究汽车的价格品牌，经济实用成了普通市民买车标准。在这种心理驱使下，其实并不富裕的成都市民硬生生的造就了一个中国私车第三城。
除了买车心态，成都的城市规划对汽车生存有利。城市发展明确的趋势是将工厂、企业搬离市中心地带，市中心主要作为生活区、商业区，除了在周围圈定工业区，并在近郊发展了几个新的居住区，新城与主城间以快速通道相通，并逐步把行政区迁离原来的主城。这种布局将有车的家庭分流到附近的居住区，但目前主要的商业活动依旧处于市中心，上下班高峰时期在出入城区的主干道交通就产生瓶颈。而地铁、轻轨建设并没有跟上城市的发展，现在成都基本靠公共汽车、私车。
据成都市公交交通管理局车管所提供的最新数据，截至6月，成都市的机动车保有量已经达到了168万辆，平均日增600辆新车，而在车辆上户的高峰时段，新车日上牌量在800-1000辆。其中私车增长最快，目前已经达146万辆，并连续多年保持25%左右的增长。
成都私家车发展时间短、速度快，用车政策环境宽松，特别是没有出台限制小排量车在市中心城区行驶的政策，直到最近才出了排放不达欧Ⅰ禁入主城区的规定，促进了小排量汽车的发展。几年前，成都的私车以五万元(报价 参数 图片 论坛)以下的车型为主，近两年开始向10-15万过渡，但门槛低、无限制的反面效果就是造成私车增加过快，占道停车、堵车压力倍增。
成都城市发展在西部是领头羊，但扩张速度尚不能与北京、上海和广州相提并论，汽车的生存环境较为轻松。
城市日益扩张，越来越多的人群进入城市，城市化进程不可避免。人们的活动范围随之扩大。然而，常驻人口急剧膨胀、交通拥挤，行人与汽车的矛盾日积月累，收费项目名堂百出，城市不堪重负，汽车濒临崩溃的边缘。出路在哪里呢？其实，从上面的论述可以大致得出这样的一个观点：倘若不迅速调整城市格局，私车必定走入穷途末路；如果格局已定，干脆灭掉私车。
