有美国媒体指出，克莱斯勒以及其他美国主流整车厂商，生产微型车必然是赔本的。 将美国汽车市场生产基地部分转移，已经是克莱斯勒们无奈而必然的选择，美国消费者要做的就是准备好迎接中国的廉价车。 “中国制造”输出新模式 上个月，国际著名市场研究公司TNS的汽车研究部门在美国境内访问了2500名消费者，试图了解他们对中国品牌汽车的期望。 消费者的答案非常明确，中国汽车或许在油耗和性价比方面有竞争优势，但质量不是它们的强项。 不过，在英国汽车工业研究所上海办事处代表蔡明看来，克莱斯勒对标准的要求是非常苛刻的，与奇瑞的合作，是对奇瑞技术认可的一种标志。 “很多中国汽车厂商都已把美欧市场作为中长期的发展目标，都已在作准备。”陈文凯说，奇瑞并非是突然被幸运砸中的小子，它以及其他中国厂商已经跨进欧洲市场的大门，欧洲市场是最终到达美国市场的“试验场”。 蔡明说：“欧洲的汽车标准限制很多，形成了很强的技术壁垒，但欧洲的认证是以生产线上的平均水平为准。而美国市场其实没有强制性标准的壁垒，是厂商在市场上‘自我认证’的体系，一旦出现问题遭遇召回将是极大的损失。要走到美国，必须要考虑生产线上最差汽车的情况。” “小排量的车，中国的成本优势是明显的。更为重要的是，相比其他同样具备成本优势的国家来说，中国汽车技术标准在小排量车上已经很高了。”饶达说。 据其介绍：“外资进入中国汽车行业已经有几十年，中国汽车技术进步却比较缓慢。但这种状况近几年变化非常大，尤其是小排量车亮点很多，1.1升、0.8升小排量车的升功率都是国际最高水准了（有些车排量相同，同是2.0升发动机但输出功率却不一样。因此，就产生了一个衡量指标，称为‘升功率’）。”饶达用了“特别快、相当相当快”来强调中国汽车技术这几年的突飞猛进。 关于全球汽车制造基地向中国转移的说法，中国机电产品进出口商会汽车分会高级工程师傅培昭说：“我们还没有相关数据支撑，不好说。”不过，在他看来，汽车整车的出口，将是一种不同的“中国制造”输出模式，将会改变美国消费者对于“中国制造”质量的看法。 “2005年下半年开始，国家开始建立国家级出口基地及企业，这些年一直都在整顿出口秩序。在政府的主导下，汽车出口正在良性轨道上滚滚向前。”傅培昭说。 汽车出口主导的企业都是大企业，并且都越来越重视自主品牌的发展，“2006年开始，中国汽车越来越多地把研发放在了很重要的位置。”傅培昭说。这与以往低技术含量出口及谋求短期代工利益而不同时发展自主品牌的模式，相去甚远。
