不要重蹈韩国车覆辙
成都汽车商会副会长郭登礼
低价车一定要高质量，否则就会重蹈当年韩国车的覆辙。当年韩国汽车工业高速发展时，产品大量出口海外，但质量没有控制好，导致品牌受损，信誉下降，韩国汽车为此遭受了沉重打击，他们付出了十几年时间才逐渐恢复产品在海外消费者心目中的地位。这个教训非常深刻，应引起我国汽车企业的重视。
频频遭遇“碰撞门”
无论是陆风“碰撞门”还是华晨“碰撞门”事件，都给中国汽车企业敲响了警钟：欧洲市场并不是那么容易进的。走进汽车产业发达的欧美市场是中国由汽车大国成为汽车强国的必经之路，但这条路布满荆棘。在欧美，与汽车行业有关的政策法规已经非常完善，与国内的政策法规相比更加严格。虽然在理论上，中国车企想要在欧洲卖车没必要通过欧洲NCAP碰撞试验,但欧洲NCAP碰撞试验凭借其自身的客观性与公正性已经在世界享有盛名，并成为消费者购车前的重要参照。自主品牌如果想真正“走出去”，还必须在这些民间碰撞机构中拿到不错的成绩。
贸易保护增加成本
对于自主品牌汽车来说，要想拓展海外市场，有两条路可走，一是选择第三世界和欠发达地区市场，二是选择进军欧美市场，路虽不同，但同样充满艰辛。通常，中国汽车企业开拓海外市场，一般选择第一条路。然而，正是在这些地区，善于低成本运作的自主品牌却遭遇另一项重要的成本支出：因为市场保护以及相关法规不完善，当地政府通过市场交换等手段树立起来的门槛。以吉利的“留洋”之路为例：早在2005年5月30日，吉利就和马来西亚IGC集团就整车项目及CKD项目正式合作签约。双方将在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车。但是在当年11月，就在工厂的准备工作一切就绪、计划正式开工之时，马来西亚政府出台了新的政策壁垒，要求新进入的汽车品牌，在当地生产组装的汽车不能在马来西亚当地销售，而必须100%出口。吉利只得放弃了在大马设厂计划，转战印尼。
早在华晨“碰撞门”事件发生前，一位曾经担任德国大众汽车公共关系总监的人士就分析：“如果买中国汽车，德国工人没有机会工作。欧洲人为了防止中国汽车成功进入欧洲，实施过了很多方法，对陆风和其他品牌的中国汽车吹毛求疵。”
缺乏长远规划
目前，在自主汽车品牌中，除长城、奇瑞、华晨等企业在出口战略、网络建设、品牌推广、海外建厂布点等方面有明确规划外，一些规模尚小的自主品牌企业在出口地选择上仍停留在“听由订单分配”的状态，缺乏海外战略的整体规划和对海外市场的控制能力。实际上，对大多数自主品牌汽车企业而言，目前的汽车出口还处于摸索阶段，尚未形成规模，也缺乏长远规划，做的往往都是“一锤子买卖”。中国自主汽车企业在选择海外市场时也应该具备长远目光。
出口贸易内耗严重
自主品牌之间经常开展低价等恶性竞争，目前我国共向170多个国家和地区出口各类汽车及零部件，出口目的地大都是门槛很低的发展中国家。由于我国出口汽车多处在同一档次，差异不大，且由不同代理商代理销售，当地商人为了扩大市场份额，采取多种手段压价。而自主品牌面对有限的、重叠的目标市场和客户群体，不得不接受代理商的不合理条件。导致自主品牌在定价上丧失话语权，出口价格出现大幅下滑。据商务部公布的统计数字，2006年国内有汽车出口的企业数量多达530家，平均每家企业出口汽车不到650辆，出口10辆以下的也不在少数。
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