丰田的“普瑞斯”属于强混合的类型。丰田中国公司提供的资料表明，“普瑞斯”在部分国内城市道路上行驶，其市区和市郊的综合油耗比同级别燃油汽车节油40%左右，在北京和上海的市区行驶时节油率更是超过47%。
据《财经》记者了解，奇瑞即将投产的第一批混合动力轿车则属于弱混合。其弱混合系统每套约增加两三千元(报价 参数 图片 论坛)成本，在城市工况下可节油5%到7%，尤其适合出租车使用。
当然，在弱混合之后，奇瑞节油率可达25%的中混合动力轿车也将投产，但成本也将会增加两到三万元人民币。至于节油30%－40%的强混合动力轿车，对于奇瑞而言，还刚刚处于预研阶段。
尽管奇瑞即将投产的混合动力轿车的节油效果不及“普瑞斯”，但一位研发人员表示，国产车的成本肯定比“普瑞斯”低很多，“只要投放市场，就会对普瑞斯产生一定影响。”
奇瑞等多家国内企业原本计划于2006年底之前推出混合动力轿车产品，由于种种原因，他们均延迟了各自的计划。很显然，电动汽车的研发以及随后的产业化，无疑是一个漫长而痛苦的过程。
东风电动车公司混合动力公交车的故事，堪为佐证。早在2003年11月，该公司就将混合动力公交车样车投放武汉公交线，两年后又投放了20台。但其研发总监徐平兴说，由于一开始缺乏经验，实际节油效果几乎为零。研发人员在失败中不断改进技术，针对实际运营路况采用优化的控制策略，直到今年9月，新交付的一批车才实现了节油20%－30%的效果。
继“十五”电动汽车重大专项之后，科技部又启动了“十一五”节能与新能源汽车重大项目，预计投入会更多。今年6月接替万钢担任该项目总体专家组组长的欧阳明高说，希望“十一五”末期国内的混合动力汽车形成产业化，到“十二五”出现产业化的高潮。
契机与困局
在业内人士看来，即将举行的2008年北京奥运会，或许将成为电动汽车发展的又一契机。因为根据“绿色奥运”承诺，赛事期间所有接送运动员的车辆、奥运场地使用的特种车辆以及部分公交车辆等，都将使用电动汽车。
事实上，作为2008年北京奥运会的汽车合作伙伴，上海大众很可能为这届赛事提供500辆基于途安(报价 参数 图片 论坛)（TOURAN）平台的混合动力轿车，并推出国内首款燃料电池版的帕萨特领驭。据悉，这批电动汽车的研发工作，将在德国狼堡和上海同时进行。
国内其他汽车企业，也有望搭乘“科技奥运”这辆快车。在今年8月底举行的“中国汽车自主品牌发展战略研讨会”上，科技部部长万钢就公开表示，中国自主研发的燃料电池客车、轿车，混合动力和纯电动汽车，“也将展现在奥运场馆”。
从事混合动力电池研发的湖南神舟公司总经理杨毅夫在接受《财经》记者采访时表示，2008年奥运会，对混合动力汽车的生产能力、技术支持和市场接受程度，都将是一次难得的检验。
此后，即将于2010年在上海举行的世界博览会，也将成为电动汽车的下一个“舞台”，因为3.2平方公里世博园区内的所有车辆，都被要求实现零排放。
上海汽车燃料电池汽车事业部总经理熊伟铭对《财经》记者表示，上汽届时将提供大部分“零排放”车辆。其中，公交车方面包括超级电容客车和燃料电池客车，还可能包括纯电动客车；轿车方面则主要是燃料电池轿车，上汽将专门为世博会开发一批“上海牌”燃料电池轿车。
根据上海市出台的燃料电池汽车“十百千工程”，在2010年世博会之前，将部署10个加氢站、100辆燃料电池客车和1000辆燃料电池轿车，同时未来三年内上海将在氢燃料电池方面投入13亿元。
“为世博会进行研发是我们接下来的一个重要工作，我们已经组织固定团队，这个团队将一直工作到世博会结束。”熊伟铭说。
虽然在“十五”期间，科技部把半数专项经费投入到了燃料电池领域，燃料电池也能真正实现零排放。但上海神力公司总经理胡里清告诉《财经》，由于其成本目前仍然相当于传统发动机的10倍以上，因此，短期而言，可以期许的或许仍然是混合动力汽车。
然而，仅仅依靠契机，似乎并不足以主宰中国电动汽车的命运。就像中国的电动汽车，也不可能只靠一个科技专项来推动一样，它还需要一个更大的“舞台背景”。
出台燃油税，是被长期期待的一个重大政策利好。因为在油价高涨之后，普通消费者自然会在市场上作出自己的选择，更加节油的混合动力汽车无疑会表现出更强的竞争力。
此外，混合动力汽车的购置成本，仍高于普通汽车，像比亚迪即将上市的F5DM混合动力汽车，其动力系统成本比传统汽车要高出5万元人民币，即使大规模生产之后，成本也会高出3万元左右。
在美国、日本等国家，政府通过补贴等各种优惠措施，甚至可以帮助消费者分担一半左右的额外成本。而在中国，目前还缺乏相应的政策设计，奇瑞公司有关负责人也对《财经》记者表示，鉴于混合动力汽车在环境和资源上的巨大优势，“其成本不应该完全由厂家和消费者来承担，政府也应该分担（部分成本）。”
节能与新能源汽车重大项目总体专家组成员、同济大学汽车学院院长余平卓教授对《财经》记者透露，国家发改委等部门一直在酝酿电动汽车产业的激励政策，草案已经出来，很快就会实施。
当然，政策还仅仅是一个方面，在中国市场上，传统汽车企业的态度，也颇值得玩味。
余平卓教授在接受《财经》记者采访时指出，对于普通汽车厂家来说，电动汽车是柄双刃剑，因为其传统汽车已经形成规模，“要一下子改变很大，得不偿失，所以只能一步步来。”从这种意义上而言，或许对于像奇瑞、比亚迪的这样的“市场挑战者(报价 参数 图片 论坛)”，进军这一市场的动力更足一些。
而技术和研发能力上的差距，仍将是制约中国电动汽车发展的长期性因素。虽然比亚迪董事局主席王传福在接受《财经》记者采访时表示，其所采用的铁电池，技术上已经相当成熟，接近了把纯电动汽车真正推进到主流市场的门槛。但就整体而言，中国汽车行业的整体落差仍是显而易见的。
“与国外公司相比，我们至少还有十几年的差距。我们在进步，别人也在进步。”杨毅夫对《财经》记者表示。
对于丰田这样的大企业，电动汽车研发基本上集中在公司内部，容易协调。而在中国，企业往往不具备独立研发的实力，一个整车厂研究院的队伍和经费还不如丰田的一个部门，所以只能采取官、产、学、研合作的方式。
但一位研发人员对《财经》记者透露，在这种情况下，合作过程中的种种难题几乎是无法回避的。有的企业出于保密，很多东西不愿意讲，或者是有的企业研发人员由于自身知识结构问题，在合作时不知道该怎么讲，“这些都会导致研发工作推进迟缓。”
如果电动汽车时代真正即将到来，它会成为中国汽车行业的“突破口”吗？或许，乐观或者不乐观的理由都是真切的，但也是不确定的。
