传承自上代车型的SS4—II超选四轮驱动系统是三菱的看家法宝，虽已问世多年，仍是当今最出色的四驱系统之一。在4H模式下，前后桥分别获得33％和77％的动力，如某个车轮打滑，动力将经由粘性耦合器重新分配。4HLc和4LLc模式都会锁死中央差速器，向前后桥提供均等动力，适用于冰雪、沙地或泥泞路面，后一种模式的不同之处在于可将牵引力成倍放大。实践表明，即便挂着4HLc挑战那些只适合马帮的碎石小径，只要稳住油门，它就会顽强地从坡底爬到坡顶，用到4LLc的机会微乎其微。不过为了应付最恶劣路况，厂方还是为新帕杰罗(报价 参数 图片 论坛)提供了一套可选装的后桥差速锁，只要按下位于仪表板下部的“R/D LOCK”开关即可激活。厂方表示，鉴于国内用户对配置的要求较高，出口到中国的车型将全部装载这套后桥差速锁。
不过话说回来，吃苦耐劳的硬派越野车已经远不如从前吃香了，因此帕杰罗从上代就已在有意地强化公路表现，这部新车的进步更是显而易见。首当其冲的便是动力的升级。这部V97搭载的3.8升V6发动机乍看还是上代车型采用的那台6G75，不过缸顶植入MIVEC(直译为三菱创新可变气门正时控制)机构后，燃烧效率得到明显改善，252马力和338牛·米的输出指标分别比旧款增加了23.5%和7.6%，基本可与普拉多的4.0升发动机平起平坐。怠速状态下，这台发动机显得乖巧安静，深踩下油门的短暂瞬间，它先是表现出大排量发动机典型的加速惰性，但随即便暴露出狂野的本性。由于峰值扭矩提早出现，2000余转便涌现出浑厚的动力。而在MIVEC的协助下，原先不足5000转/分就有些缺乏后劲的情形也已不复存在，发动机似乎很乐意在更高转速状态下工作，直至达到红线，一直可提供线性的持续加速力。
与其搭档的5速自动变速器也继承自上代车型，换档衔接的冲击极小，逻辑控制单元(报价 参数 图片 论坛)的学习能力较强，多数情况下都能正确领悟驾驶者的意图。偶尔兴致上来，响应还算迅速的手动模式还能提供一定的额外乐趣。当然，由于帕杰罗的整备质量高达2.2吨，252马力只能保证其在公路上不被普通家用车甩开，最好别指望它有多惊人的身手，尽管低沉的排气声浪很会煽情。不过帕杰罗的制动性能倒是有点出人意料，由于前后均采用大尺寸的17英寸制动盘，前轮卡钳更升级为对置4活塞式，制动反应比同类车型灵敏不少，而且根据数据显示，其从100公里/小时减速至静止的距离缩减了24%之多。
高速飞驰(报价 参数 图片 论坛)在十胜试验场内的高速环路上，帕杰罗给人的感觉从未像现在这般踏实。将车速稳定在120公里/小时，全独立悬架恰到好处地支撑着车身，面对空气乱流和不够平坦的路面结合部，也未曾出现令人不悦的起伏，四平八稳的状态让人实在懒得双手把握方向盘。而在连续弯路上，每当入弯稍快，承受着巨大压力的轮胎很快就发出刺耳的尖叫，同时伴随着较明显的转向不足，不过只要轻收油门，车头便重新回到原有方向。这也怪不得帕杰罗，因为即便换成身价近百万的发现3，类似路况下的表现也大同小异。其实此刻的车身侧倾不算夸张，只是由于车高将近1.9米，乘客的身体位移幅度也被放大，远不如坐在低矮的Crossover车型中舒服。不过即使你有足够的胆量，ASTC(主动稳定及牵引力控制系统)却绝不允许车辆进入极限状态，一旦侦测到过激动作，它便积极地跳出来进行干预，油门踩到底车速也不会再提高。对于普通用户来说，这绝对是个贴心的安排。至于高速劈弯那种高难度动作，还是交给X5那种纯粹为公路而生的车型吧。
伴随着城市化的行驶性能，新帕杰罗的内饰也在往上流社会靠拢。原先的八角形中控台造型挺别致，但充斥着灰色塑料的仪表台实在过于朴素。其实这部新车的内部格局大致未变，但上黑下浅的双色调内饰看上去更有质感，用料也比以前讲究多了，木纹与金属协调搭配的装饰条以及散落在各个角落的镀铬饰件更是增添了不少高档氛围。
和以前一样，新帕杰罗仍有7座长轴和5座短轴两种车身。有庞大的身材作后盾，我们重点试驾的长轴版在空间方面自然相当充裕，座椅版型也很符合亚洲人身材。即便是应急用的第三排折叠式座椅，容纳两个成年人也不会很拥挤。唯一让我不太满意的是第二排座椅的座垫有些偏低，令乘客的膝部弯曲较大，且前排座椅下方居然没有容双脚伸入的空当，长时间乘坐可能会比较疲劳。
尽管如此，这部新车仍可称得上有史以来最完善也最值得拥有的帕杰罗，但能否有所作为还要看其最终定价。根据三菱商事方面的信息，符合中国标准的第四代帕杰罗将于12月初投入生产，最晚明年初即可出现在国内的销售展厅。据悉广东市场已出现少量非官方途径引进的中东版3.0升V93，标价53万仍相当抢手。如果官方引进的3.8升V97价格真如厂方透露的50万元左右，势必会对丰田普拉多造成严重威胁。不过喜欢短轴版的消费者就没那么幸运了，由于预期销量不大，只会极少量进口，到货日期也要晚一些。
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