收费岂能不算成本账（辨析）
依据现行相关法规，车主在缴纳了车辆购置税、养路费、牌照费等税费之后，便有权在城市道路上行驶，有关部门另行征收道路拥挤费，是不是重复收费？有关方面如何给出一个合理合法的解释？
近些年来，尽管一些城市拟收取道路拥挤费的理由堂而皇之，但屡屡遭到舆论的强烈质疑——车主合法权益遭受损失，有关部门逾越法律界限乱收费更让人担忧。
笔者进一步要问的是，相关部门打算怎样征收道路拥挤费？ 既然要收费，就得设收费站。问题是，能进入限定区域的道路有几十条，条条道路都设一个收费站，得增加多少人手、耗费多少财力！那么多收费站横在市中心，解决不好，交了钱又行走不畅的司机们，肯定要骂娘。
征收道路拥挤费后，那些住在市中心的有车族得天天回家，是不是天天得缴费？如果一个人回家都得缴费，不缴费就回不了家，恐怕滑天下之大稽，他们可能会骂娘。
当然，可以给住在市中心和在市中心上班的有车族发个免费通行证。那么首先，有关部门得进行一次“普查”，这又是一项宏大工程。耗费的人力、财力当然可以通过征收拥挤费来弥补，合不合算也姑且不论，但弄虚作假势必难免——要知道，面对不合理收费，百姓的聪明才智是“潜力无穷”的。
据说，征收交通拥挤费是国际上一项行之有效的交通管理举措，可国际上也有很多国家是不收养路费的。既收养路费又收拥挤费，这又是哪门子与国际接轨？人们常见国外行之有效的好东西，一引入国内就南橘北枳，关键是水土不服也。就说收拥堵费一项，国内城市的拥堵既有历史原因，规划原因，又涉及改革不到位的原因，譬如“公交优先”推行不力，公车使用长年失控等等。因此，解决交通拥堵，光靠经济杠杆在国内行不通，必须首先从公交投入及“限制公车”抓起。
收费不是治堵灵丹（反思）
现在有一种观点认为，出行成本过低，造成车辆激增，进而引发交通拥堵，因此该收取交通拥挤费。
事实上，车辆激增只是国内城市交通拥堵的原因之一。在这方面，只要看城市规模与车辆保有量的关系，就足以说明问题。目前国内大中城市，北京机动车数量是300多万辆，上海200多万辆，深圳100多万辆。再看国际大都市东京、纽约，其机动车数量早就超过800万辆，而人家的交通状况明显比国内城市井然有序。东京今年还因为“设计周全的公共交通系统”，入选“世界宜居城市”。如此来看，治堵之法，非止收费一途。
简单来讲，该不该收的问题关键就在于：其一，各种交通管理手段是否用足？其二，交通税费水平是否合理？其三，是否有其他更为合理的替代手段？如上所述，与国外大都市相比，国内城市在交通建设与管理上，尚有很大作为空间。因此，收取交通拥挤费，并非一劳永逸。
况且，交通拥挤费怎么收也大有讲究。比如新加坡采取的是电子公路收费制度（ERP），主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样。而美国和加拿大收费的大多为高速公路（如州际公路），并且根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。国内能如此“人性化”、而非“一刀切”地收费吗？
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