最近，北京奔驰－戴姆勒"克莱斯勒分拆阴云，终于落下帷幕。
其实，对戴姆勒－奔驰与克莱斯勒的合并，当时很多人就不看好。今天的拆分，对戴姆勒来说无疑是一种解脱，而对克莱斯勒来说，却可能是一个过不去的门槛儿。
据了解，作为最早在中国成立汽车合资企业的克莱斯勒，20多年来的市场表现令人难以启齿。1983年成立的北京吉普汽车有限公司自成立以来，仅制造销售了25万辆克莱斯勒品牌的汽车。官方数据显示，北京吉普曾在1995年达到年销售近2.6万辆的最佳水平，此后几乎年年下降，到2006年仅售车6838辆，市场占有率仅为0.2％。
再看看，克莱斯勒在中国的另一个战略，由其和东南汽车共线生产的国产大捷龙(报价 参数 图片 论坛)，9月21日，在成都国际汽车展上正式上市，价格为31.9万元(报价 参数 图片 论坛)至35.9万元。不过据《财经时报》了解，国产大捷龙上市以后，并没有如克莱斯勒和东南汽车所预期的那样，有一个良好的开局。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达《财经时报》：“东南汽车没有向该会上报大捷龙上市首月的产销数字，估计是数量太少，报上来也没意义。”而一般情况下，上市后反响不错的新车产销都会上报。
进入11月份，国际市场油价已经接近每桶100美元。也就是说，美系车之所以在全球市场遭遇滑铁卢，美国三大车商通用、福特、克莱斯勒之所以在亏损泥潭苦苦挣扎，一个重要原因就是其车型排量大。为此，通用和福特都已经放弃照搬北美车型到中国市场，只有克莱斯勒乐此不疲，这与汽车产业发展方向背道而驰，克莱斯勒车型在中国市场上表现不佳也成自然。
“长期以来在中国市场的不佳表现，以及处境艰难的自身环境，可能会影响中国消费者对克莱斯勒品牌的信心。”汽车分析师说。
对于这些，克莱斯勒在步步失策于市场中似乎找到了落后中国汽车市场发展的病根——本土化缺位。
于是，刚刚加盟克莱斯勒的墨斐说，“我们的下一个任务应该就是为克莱斯勒在中国仅剩的一个合资公司名额找一个婆家。”
在中国市场经历了挫折的克莱斯勒如今终于找到了一个新的发展方向，即加速本土化，改变以技术输出为主的策略，通过合资最大限度的实现本地化，这也是大众、通用、以及丰田在中国的成功之道。但是，今天的政策环境和市场环境却发生了巨大变化。
根据2004年颁布实施的《汽车产业发展政策》和2006年年底发布的《汽车产业结构调整意见》，新建一个乘用车合资企业，总投资要达到40亿元。也许资金对克莱斯勒而言不是问题，但日前，发改委有关人士表示，中国汽车产业已经面临产能过剩的潜在威胁。
如果不转变战略、迈过政策门槛儿，克莱斯勒想在中国分到一杯羹，恐怕会比较艰难。
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