D．中国的公路收费世界第一
中国的穷人人基数世界第一，但中国的公路收费也是世界第一。我国著名的汽车分析大师贾新光先生日前在一篇文章中披露：2007年底，我国高速公路总里程达到3.5万公里。仅次于美国，居世界第二位。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%，这是实实在在的世界第一。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一，中国警察罚款的水平也是世界第一。
据报道：某省一条高速公路，一天违章的罚金就超过72万元(报价 参数 图片 论坛)，一年就有2.6亿收入。大部分收费公路管理部门机构臃肿、收费站管理人员收入畸高无比。一些地方政府对收费公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员严重超编。
贾新光先生一针见血地指出：“为什么燃油税拖了十多年无法出台，其实就是交通部门不愿意停止征收养路费；现在看，公路收费也不可能取消，因为不可能拿燃油税取还修公路的贷款。公路收费的整顿收效甚微，弊端丛生，如果在这种情况下再开征燃油税，简直就是一场灾难”。现在给中国老百姓的普遍感觉是是发改委的权力大于国务院，似乎公路局的权力又大于发改委和国务院！国人不禁拷问：是人民的利益大，还是公路局的利益大？
我们再扫描一下欧共体所有国家，汽车跨越国境都不收费；而在我国，跨省过市越县界就要收费，公路变成了“收费路”。这种“中国特色”的过桥过路费相当混乱，已经达到了近乎搜刮、掠夺和抢劫平民百姓的程度了。前二年国家虽宣布取消了238种针对汽车的收费，但取消的都是小额的收费，大多数都是公路上乱收费。与此同时汽车使用的税费中，保险费、汽油费、过路过桥费都在涨价，有的地方还在加收其它名目的费用，使汽车的年使用费实际增长了25%～30%,车主都苦不堪言、怨声载道。
E．中国式的“燃油税”= 费 + 税
“燃油税”的开征将使车辆的使用成本结构发生较大变化，按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。然而众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。目前，从表面上看，燃油税难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因是燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，其中主要包括交通部、税务局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业，其间各利益主体之间的利益很难找到一个分配的均衡点。例如，推行燃油税的最大阻力依然来自公路交通部门，因为费改税后，机构庞大、膨胀、效力低下且不断有腐败事件暴光的交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利。此外，如果真正一开征“燃油税”后对公安交警部门的“损失”也是损失巨大。
养路费属于地方政府收入，税收则归于中央，再由中央分配。养路费地方占用多，燃油税国家占用多，这是不可调和的矛盾。如果实行燃油税，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局、征稽局转移到各地的税务局，两种利益的博弈也是眼下燃油税难产的主要原因之一。首先，公路养护部门将无法直接得到养路费，只能找税务部门要养路费；在税务部门内部，地税与国税的收入也会有升有降；同时，农业管理部门、建筑、电力等部门也想维护本行业利益；在燃油生产、销售行业，各企业的利益也会受到影响。平衡如此众多互不协调甚至直接冲突的部门利益，显然超出了税务总局的能力范围，税务部门恐怕无力改变某个行政部门的管理权限。
如果马上开征的“燃油税”，在运作功能上实际上就是叠加性的“费加税”，而真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，绝非是“挂羊头卖狗肉”、是“换汤不换药”，是一条披着“羊”皮的“狼”。
F．公务用车已成社会性的灾害
改革开放以来，中国的公车还在以每年25%左右的速度递增，远远高于GDP增幅，仅2004年全国就支出公务车采购费500亿元之巨，如果再加上使用中费用，那简直就是一个天文数字。如果今天再算一下中国公车的费话，肯定要吓得各位看官尿一裤子的尿。对全国各地各级官员的公务用车来说，开征燃油税对他们的利益丝毫没有什么影响。公车本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把纳税人交的银子从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已，因此如果开征高额的燃油税后，可以肯定不会从根本上推进公车改革的进程。真正对中国燃油浪费最大的是公车消费，而公车消费并不会因为燃油税的提高而节约使用，官员们不需要为购车支出和燃油费用担心，仅仅通过开征燃油税和增加大排量汽车的消费税，并不能达到有效遏制高耗油汽车的发展，更不可能取到节能减排的作用。
G．“燃油税”是否开征应全国人民公决
目前，蕴酿的“燃油税”只是费改税，仅仅是把养路费压缩到了“燃油税”中，并没有真正增加消费者消耗成品油的负担，因此没起到引导理性消费，节约能源的作用。“燃油税”应当是体现了对不可再生性资源的重视，将会真正让人们往节约用油的方向前行。原来以为实施燃油税最大的好处是会对私车有些好处，对小车有些好处，现在看来不是——“燃油税”按照珍惜资源的思路走下去，税就会越提越高，只要用车，都会付出较多代价，只是小车承受的低一点，并非让小车省事。而这用车群体付出的代价，是用来弥补无车者与不用车者的公共利益。
如果认为加征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用，或者小排量轿车、柴油发动机轿车的经济性将更加明显，节能效果更显现，然而事实上并没有起到这个作用。因为社会公车制度、官商暴发户的不断产生以及过路过桥费不可能完全取消。因此，在不取消过桥过过路费的前下，开征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用、节能减排和鼓励发展小排量汽车使用等，只能是忽悠中国老百姓的纸上谈兵，而无实质性的意义。
所以，税收的征管应当基于社会契约，应当在宪法和法律的范围内进行调整。当税收负担调整将会影响到绝大多数人切身利益的时候，应当通过宪法和法律的程序广泛征求社会各界的意见，这不是制度中的权利义务内容出现了问题，而是改革的程序出现了混乱与乱象。中国的税收制度改革必然催生宪政革命和产生了新的生产关系，因此税收制度改革必须要经过全国人大讨论，必须在宪法和法律规定的框架内，广泛征求社会各界的意见，让广大民众进行投票公决！其大方向是税收制度的改革必须坚持轻税原则，必须在调整税收体系结构的基础上，让利于民而不是增加人民的负担。
