“好的想法，好的产品！”这是挂在丰田汽车公司高冈工厂里的一条横幅标语。确实，在这个汽车组装工厂里，每一个凝聚着员工智慧的合理化建议都受到公司的重视、采纳。在这里，一条生产流水线可生产6种不同型号的汽车，生产一辆汽车的时间只需要20个小时。
就生产的速度和灵活性而言，丰田处于世界顶尖水平。而且，这种顶尖水平并不仅仅集中于几个重要的工厂，而是遍布于其分散在全世界的30个工厂。其中有一条生产线甚至可以生产8种型号的汽车，如此的生产效率大大增强了其应对市场变化的能力。美国的一家著名商业杂志说，在经济不景气时期，持续低迷不振的日本经济中，惟有一个例外，那就是日本的汽车产业；而同时具备掌控世界汽车产业所必不可少的规模、财务状况、生产技术的惟有丰田。诚然，从规模上来说，美国的通用汽车（GM）要比丰田大，在北美汽车市场，每台汽车的利润率，日产也比丰田稍高，但却没有一家企业像丰田那样，在如此多的产品领域有如此出色的表现。丰田正在成为一家可震撼美国和德国汽车业界的汽车企业。它通过削减成本和重新设计生产程序节减数十亿美元(报价 参数 图片 论坛)的支出来保持利润不降；而新车型和新技术的开发、全球性生产体制的建立以及向欧洲和中国市场的渗透，则使得其只要有新车型和新工厂就能扩大市场份额。
生产本地化是站稳脚跟的根本
丰田在汽车业界之所以能步步制胜，一个根本的原因在于其将生产和销售重心放在世界汽车市场的重镇美国这一战略取得了成功。所以当有人指望日元升值能拖住丰田发展的步伐时，丰田董事长奥田硕说，我们不怕，“因为丰田在美国销售的产品中60%是在当地生产的。”
上世纪80年代的日元升值浪潮确实给了丰田不小的打击，并且这种影响还将持续。但从开始推行全球化到今天，丰田已走过了30年的路程，“靠日元贬值来扩大出口”的帽子似乎套不到它的头上。从1986年丰田在美国生产出第一辆汽车开始，它已在美国投资了将近140亿美元，2002年丰田从北美的500家供应商进货的零部件和材料达190亿美元。在美国的投资达到如此力度，自然就大大减小了日元升值的风险。
丰田在美国生产的汽车品种在业界可算是首屈一指。在SUV市场，10年前，丰田的份额只有4%，而现在，“RAV4”、“凌志LX470”等8种车型次第推出，市场份额已逼近12%。丰田似乎已下定决心要在美国的SUV汽车市场上决一雌雄，它明白，要实现全球SUV市场份额15%的目标，第一个堡垒就是美国市场。
美国丰田汽车销售公司的COO詹姆斯·普雷斯说：“汽车市场未来的主角将是大型皮卡、高级轿车、环保型汽车和面向年轻人的车型。”丰田现已表示要在世界汽车三巨头最后领地的皮卡市场上夺得4·5%的份额。眼下，在德克萨斯州圣安东尼奥耗资8亿美元的汽车工厂正在抓紧建设中，一旦完成，其同三巨头正面对抗的大型皮卡“Tundra”产量将扩大至2倍以上，到2006年，年产量将可达到25万台。
丰田还进一步加强了Prius系列车的销售力度，它推出的油电混合版“凌志RX330”进一步确立了其在多功能跑车领域的优势地位，而新品牌Scion xB则以年轻人市场为主攻方向，该车在加利福尼亚推出以后大受美国年轻人的欢迎，短短几个月销售数量就接近万台，超过预计的30%以上。美国丰田公司副社长吉姆·法利说，其实Scion的购车族中有四分之三的人一开始根本就没有购买丰田汽车的念头。“这就是丰田推出Scion的理由。”
1994年丰田社长张富士夫到德国出差时，有人当面问他：“为什么丰田汽车的式样都是那么糟糕？”问题的根源在于，许多丰田汽车都是按着日本消费者的喜好设计，然后原封不动地向海外输出的。而现在，分布于美国西岸、法国南部和日本的丰田设计者们可以各显神通，拿出自己最得意的设计成果来争取消费者的青睐。在欧洲市场大获成功的“雅俪斯”就是个很好的例子。“雅俪斯”是希腊籍员工设计的一款新车，后来又返销日本市场，它的翻版双座运动跑车“Soarer”也很受市场追捧，其V字型的线条赏心悦目，车内空间也比上一代大了20%。丰田在欧洲市场的份额从10多年前的不到3%，到现在超过了4%，这两款新车立下了汗马功劳。
丰田正在为建立世界规模的具有灵活性的统一生产体制作最后的冲刺，在其新的生产基地网络中，从印尼到阿根廷的各个工厂可以生产能满足当地市场和客户需要的任何一款汽车，同时，还能响应其他市场需求的急剧增加而迅速将生产转移过去。
以往，丰田的凌志车都是在日本国内生产的，为证明只要在丰田的制造体系中，任何地方都能达到最高技术水准，5年前的9月26日，丰田在加拿大工厂的流水线上驶下了第一台凌志RX330轿车。将凌志车的生产成功转移到该品牌汽车畅销的加拿大后，大大降低了运输成本，为未来的发展增添了后劲。目前在当地RX330生产流水线上工作的700名加拿大籍员工都经过了12个星期的培训，其中有200人还被派往日本进修。他们在模拟流水线作业的品质评价中，成绩超过了日本的同行。
