一汽地位濒危
至此，已经在自主领域备受非议的“共和国长子”该做何打算呢？如果不能顺应这场重组整合浪潮，必将危及一汽集团在中国汽车工业的排名和地位，北汽、广汽多年来无不觊觎中国“三大”的排名，上汽已经通过上南重组从一汽集团处夺得了“三大”中的头把交椅，一汽集团在中国汽车工业的绝对地位有所动摇，而一旦出局中国“三大”，这将是一汽集团所不能承受并担当的责任。中国新“三大”排名之争，已经显现端倪。
看似沉默的表象下，一汽集团并非没有想法。据可靠消息，一汽集团正意指长安汽车，希望能够重组长安以应对未来变局，从一汽集团单方面来讲，如果重组完全具备可行性，也并不排除借助其背后的政府力量来推动这一计划。只不过，从目前形势来看，一汽集团似乎有点一厢情愿了，日子“滋润”的长安汽车有什么理由任其重组呢？
在市场规律和政府主导的双重因素影响下，重组整合已经是不可逆转的必然趋势，全新变局之中，一汽集团必须得为自己的未来谋划出路。而此前上汽对南汽的重组，东风对哈飞的并购，一汽集团的两个老对手都因此获利不小，这对一汽集团而言是一个不小的刺激。
上南重组，不仅解决了罗孚品牌在上汽与南汽之间的纠葛问题，南汽在南京庞大的生产基地和江苏成熟的零部件配套体系均被上汽纳入麾下，上汽短板的商用车资源也因此得到弥补，而南汽在南京菲亚特的存量资产更被上汽充分利用，产能不足的情况迎刃而解，预计2010年，南京基地产量将达到现规模的3倍以上，上汽在长江三角洲流域的绝对地位由此奠定。
东哈并购，PSA集团欲与哈飞汽车联姻的道路被东风阻隔，PSA集团在华仍将只有东风这一惟一的合资伙伴，东风在合资道路上的资源得到保证。除此之外，哈飞在微车领域的优势将补充到东风的薄弱板块，而其30万辆的产能规模、位于深圳和哈尔滨的两大生产基地以及已经有所建树的自主研发能力，统统都是东风汽车所看重的优势资源。
从这两桩处于实际进行过程中的并购案例，以及北汽与福汽、长丰正在接触洽谈的可能性并购，我们可以发现，新一轮兼并重组较之以前呈现出以下全新特征。
第一，在利润有所保证的情况下，整合之路依然会向“求量”的方向发展，因为汽车始终是一个规模化的产业，良性的产能板块合并势必会加大并购的优势。上汽集团与通用汽车对柳州五菱的重组，就是一个很好的明证，上汽通用五菱的销量对上汽集团是一块非常重要的支撑，而通用汽车也借力上汽通用五菱的微车销量，在2007年继续保持住了自己全球老大的地位。现在，上汽重组南汽之后，其产能规模已经扩大到160万辆，超出一汽集团20万辆，东风如果正式控股哈飞，其产能规模也将扩大到140万辆，与一汽集团持平。在以规模作为标准进行按资排辈的汽车行业，一汽集团无疑受到了上汽与东风的强力挑战，而上汽与东风在重组整合中所集合的自主研发能力，对一汽集团又是不可回避的压力。
第二，在这之前，无论是日产与东风的合资，还是大众与上汽、一汽的合资，丰田与一汽、广汽的合资……外资都无一例外占有一定的主导地位。但现在，上南重组一个最直接的促成因素，是中国企业对英国罗孚资产的把握；东哈并购，更能引起人们关注的则是东风汽车欲保证自己所拥有的PSA在华资源；而北汽与福汽、长丰的整合意向，同样也考虑到与福汽共同的外方合作伙伴——克莱斯勒，与长丰共同的外方技术支持——三菱汽车。
由此可看出，随着中国汽车后合资时代的到来，整合重组的主导因素已经由外资企业逐步向大型国有集团转移，理顺与国内同行之间所共有的外资关系，有利于后者在规模化的基础上进一步集中优势资源。在这个方面，上汽与东风显然又走在了一汽集团的前面，更何况，一汽集团所牵涉到的外资关系远比两名老对手更为复杂。
第三，新一轮兼并重组将会更多考虑到物流运输成本的控制。上汽与南汽重组之后，可利用同处长三角的地域优势；东风控股哈飞之后，东风将以自己所在的武汉作为中间地带，有效连接原哈飞在哈尔滨与深圳的生产基地；北汽若能与福汽整合，天津港口与珠三角流域将形成结合之势，若能与长丰整合，物流配送也将贯穿天津港口与武汉港口。
