重组之势迫切
显然，要想保证自己的第一地位，一汽集团首先需要从“量”上、尤其是自主品牌的“量”上实现突破，而这同时也是符合国家对汽车产业的指导要求，因为“十一五” 末期，国家将着力培养1到2家年产超过200万辆的大型汽车集团，形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。在实现200万辆目标的路上，上汽、东风的脚步不仅明显加快，通过整合更能集中提升自主研发能力。 虽然一汽集团计划在2008年主要通过自主领域的投入实现300万辆产能目标，但在自主品牌依旧乏力、资源整合能力弱于上汽、业界兼并重组形成气候的大背景下，一汽集团单凭一己之力要达到这样的目标还相对艰难。
其次，在多年的合资道路上，无论是企业内部还是企业外部，一汽集团复杂的外方关系并未得到很好的平衡。其与长安汽车共同的合作伙伴——马自达汽车，因为股权关系的牵制、马自达自身的暧昧态度以及围绕在马自达3上的纠葛，一直到今天都还成为业界的关注焦点；一汽-大众与一汽丰田两大合资企业，虽然并不存在马自达那样的繁琐关系，但相比于大众、丰田在华的另两家合资企业——上海大众与广州丰田，后两者显然更能得到大众与丰田的青睐。
正如一位不愿透露姓名的业内人士所说：“在大众心目中，上海大众应该比一汽-大众更为重要，因为前者所具备的研发能力能够保证大众中国市场份额的增加。一汽-大众所倡导的原汁原味德国车无法在中国行通，一个很好的例证就是，一汽-大众在大众B6平台上推出的迈腾(报价 参数 图片 论坛)以失败收场，如果B6平台拿给上海大众，亮相中国的绝对会是一款加长10公分的迈腾，而广州丰田近年疯狂的增长速度，势必也会让丰田的天平偏向广丰而不是一汽丰田。”
除此之外，一汽集团希望以合资换取技术的成效并不显著，借用马自达技术平台上的奔腾与源于丰田顶级平台majesta上的红旗HQ3，不仅销量一直不尽如人意，而且难以得到国人的理解，自主品牌始终徘徊在主流市场的边缘。
对于现在的一汽集团而言，如何在自主领域实现更大突破、更多担当中国汽车产业自主责任更具现实意义。在多年合资道路并未带来当初预想的局面、反而分散企业在自主道路上的主要精力之时，重组整合浪潮应该为其提供了又一契机。
