这里我不禁想把他和通用的volt做一个比较。不论是F3DM还是volt，都是受限于空间。在有限的空间里布置下足够的电池组和动力系统，还要保证造型和乘员空间的需要是设计师们面对的难题。雪佛兰Volt电动车由超过220个锂离子电池组成的电池堆为Volt电动车提供动力。电动系统可以产生大约150马力(110千瓦)，370牛米的即时扭矩输出。而F3DM的电池组则是由100节铁电池串联组成，工作电压达到330伏，总重则达到了230千克，3-4个人的体重之和。和volt不同的是，F3DM可以实现发动机、主次电机之间的协同工作共同驱动车辆前进，这也是F3DM的实际功率可以接近理论总功率125千瓦的原因。而volt的发动机仅仅是为电池组充电。
不破不立。电池一直是电动车的软肋，只有电池技术获得突破，电动车才能迎来自己的春天。Volt的纯电动行驶里程可以达到64公里，而F3DM的是100公里。在实际的测试中，我在纯电动模式下将电力消耗至30-40%(根据“SOC”表显示的数值)，又在高速上不断冲刺160公里/小时，导致电力降至黄线20%以内，之后我的尴尬时光到来了：只能在慢车道以40-80公里/小时的速度“奋斗”……当失去了电机(电机背后是电池组)的强大助力，仅靠50千瓦1.0升发动机来推动1.5吨左右的F3DM，确实强人所难了。相信，volt也会面临相同的问题。所以“EV”模式的设立，更多的是为了方便短途旅行或者上下班通勤之用。如果驾驶风格彪悍或里程较长，保持在“EV+HEV”模式，在电量低于50%时就积极充电，才能保证驾驶性能在较长里程中保持不变。
汽车动力电池难在 “低成本”、“高容量”及“高安全”三个要求上。可能与电量低有关系，我们试驾车的电压是320伏，和330伏相比有点低了。即使如此，也很吓人——我承认我害怕被电到。比如说洗车，还敢坐在车里进自动洗车房吗？面对我的疑问，比亚迪的工程师解释说车上安装有漏电传感器，在侦测到漏电时会自动切断电源。而在行李厢内高压配电盒里还有手动紧急维修开关。的确，面对人的生命安全时，再多的考虑也不过分，我很期待他的实例碰撞表现，铁电池能否“岿然不动”。
除此之外，他还要面临许多问题有待解决。比如说充电。在充电技术上，比亚迪DM突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关，在家用电源上慢充，也只需要9个小时就可以充满，使电动汽车在使用上方便了些，住高楼的同志们该怎么办？F3DM在专业的充电站上快充10分钟可充满50%。和volt相同，电池组的快充对于电网的功率要求很高，现有220V的电网系统和普通的民用插头承受不了这么大的电流，需要进行单独设计。而比亚迪也在为此和国家电网、南方电网等进行协商谈判，快充站的普及尚需时日。F3DM车型纯电动状态下百公里耗电仅为16度，电费按每度0.5元(报价 参数 图片 论坛)计算，百公里花费仅为9元，而汽油车型花费至少是他的4-5倍。前景是不是十分诱人？
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