今朝收获
当我们盘点今年1－10月微型车行业，上述企业的多年努力或“不作为”终于显出效果。
目前，微型车行业已经形成新的格局：五菱领跑，长安跟进，两家企业的市场份额接近四分之三；其余企业即使是“跟跑”，也显得踉踉跄跄。
一度豪情万丈的哈飞已现出疲惫不堪、力不从心的颓势；而曾经的“微面王”——昌河已经掉队，也可以说是溃不成军；这也使两家企业的主管部门“着力打造微型汽车‘航母’”的设想成为南柯一梦。其他微型车企业除东风小康以外，每月三四千辆的销量只能算小打小闹，难成气候。
显然，微型车行业今日之格局，早在5年前的布局阶段就确定了。不同的思路、不同的执行力，决定了各企业截然不同的命运。
先说曾经保持多年“微车之王”称号的长安，一方面在长安铃木、长安福特马自达两大轿车合资项目之外，还上马了自主品牌的轿车，客观上分散了企业的注意力；另一方面，由于中高端微型客车——CM8没有达到市场预期，影响了企业在微型车事业的发展。虽然长安集团一再强调“微车为本”，但市场份额还是从40％掉到30％以下。
如果说长安的变化主要是市场份额的下滑，那么，哈飞和昌河的失误则是致命的。
在中航科工层面上，往往偏爱最简单的“加法”运算，沉醉于哈飞与昌河产销量之和“如何如何”，缺乏真正有效的企业间整合，也许根本没有能力进行这种整合。
到了企业层面，哈飞与昌河都面临着：一边要着力发展轿车事业，以应对合资的、自主的等等众多竞争对手的挑战；一边还要努力确保微型车这个企业盈利来源，不得不疲于奔命地“两头作战”，最后是顾此失彼、鸡飞蛋打。之后，两家企业不断陷入“重组无望”、“合资未果”、分网并网等各种各样的绯闻当中，一波未平，一波又起……企业从里到外、员工从上到下早已“散了魂”。
今年1－10月，哈飞与昌河累计销量不足16万辆，市场份额只有15.3％。
形成对照的是，今年1－10月，上汽通用五菱的微型车销量超过50万辆，市场占有率近46％，在微型车行业稳坐头把交椅。
自2002年实现“中中外”合资以来，上汽通用五菱在产销量上大跨步：从2002年的14万辆，到2007年的55万辆。在今年10月底的“五菱五十周年庆典仪式”上，上汽通用五菱宣布，公司西部二期工厂竣工，企业整车产能达到90万辆。另据了解，随着该公司青岛基地发动机项目即将建成，上汽通用五菱可以实现年产70万台发动机的能力，在微型车领域遥遥领先。
从现有数据看，一汽、东风在微型车发展上仍没有多大建树，也许这正是两大集团在产销量上落后于上汽的根本原因。
现在，微型车行业格局“初定”：五菱领跑，长安跟进，其他企业前景难料。可见，如果哪家企业仍然找不准自己的位置，就可能被淘汰出局。
