12月5日，国家发改委、财政部、交通部和国家税务总局联合发布公告，就《成品油价税费改革方案》公开征求意见。方案明确了取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。
同时，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元(报价 参数 图片 论坛)提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高。
不难看出，千呼万唤始出来的成品油价税费改革方案，具有以下几个鲜明的特点：
第一，国内成品油价格与国际原油价格倒挂的问题得到有效缓解。数据显示，从1993年开始，我国就从原油的净出口国转变为净进口国。且原油的对外依存度逐年提高，目前基本保持在50％左右。根据国内93号汽油的零售价格测算，对应的炼化盈亏平衡点大致为100美元/桶的原油价格。也就是说，在今年的前9个月，国内成品油价格持续与国际原油价格倒挂，直接后果就是国内炼化企业的大规模亏损。中石化在半年报中曾披露，上半年因炼油业务亏损获得的财政补贴收入高达334亿元。
第二，成品油消费税凸显了社会公平，但税赋水平较改革前略高。长期以来，除征收车辆购置税外，我国公路交通基础设施维护和建设资金，主要通过征收公路养路费和车辆通行费等方式筹集。由于养路费按车辆及载重计费，存在异地挂靠、大吨小标、超限超载等逃避收费现象以及收费行为不规范问题，造成车主负担不公平。取消公路养路费等六项收费后，改由成品油消费税从量征收，充分体现了“多消费，多缴税”的原则。以当前每年消费约2亿吨成品油计算，成品油消费税大致可征收2500亿元。而改革前养路费等六项费用的征收规模不足1500亿元，改革之后政府将多征消费税超过1000亿元。
第三，与国际市场有控制地间接接轨，有助于保证成品油市场的充足供应。近年来，“油荒”现象时有发生，且基本上都是在国际原油价格节节走高之际。原因就在于国内成品油基本由中石化、中石油的炼化产能提供，在国内成品油价格与国际原油价格倒挂的背景下，成品油的供给意愿不足所致。改革之后，国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收、合理利润确定，基本上锁定了炼化业务的收益。且国际油价屡受投资资金炒作，及美元指数的影响，价格波动并非完全反映市场的供求关系。有控制地间接接轨，可避免国际油价大幅波动对国内成品油价格的影响。
不过，我们也应该看到，汽、柴油等成品油消费税实行从量定额计征，对油品的价格变动并不敏感，征税多少只与用油量相关联。也就是说，成品油消费税的税率随油价波动。油价涨，则税率低，反之亦然。本质上而言，由政府承担了部分油价上涨的社会成本。但也不排除国际原油价格重新步入上行通道后，成品油消费税单位税额的继续提高。同时，在成品油终端消费环节，实行最高零售价格管理。最高零售价格以出厂价格为基础，加流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。流通环节差价的收窄，意味着在一定程度上向消费者让利，减轻了成品油消费的成本负担。
值得关注的是，改革方案并未披露成品油价格调整的触发机制。即国际原油价格发生多大幅度的变动，才可以调整现行成品油价格，以及包含在内的成品油消费税单位税额。如果不在未来一段时间内，在完善成品油价格形成机制的基础上，进一步完善成品油价格的动态调整机制。那么，极有可能再次出现国内成品油价格与国际原油价格背离的现象。
数据显示，自7月11日国际原油价格刷新147.27美元/桶的历史最高记录以来，已累计下跌超过72％。截至12月5日，NYMEX1月份交货的轻质原油期货价格以40.81美元/桶报收，较上一交易日下跌2.86美元。而同期，国内成品油价格基本保持稳定，甚至略有上涨，明显不符合市场走势及供求关系。
因此，建议不妨将成品油价格的动态调整机制纳入方案范畴。并至少包括成品油价格主动调整的周期，以及被动调整的触发条件等内容，以稳定市场对于成品油价格的预期，避免成品油价格传导市场供求的滞后性。
