突破口三部委一致
9月5日，科技部部长万钢在天津论坛上再次明确表示，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车的研究、开发和市场应用。
原全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰则称，发展电动车应上升到国家战略的高度，国家应从能源安全出发，重新审视、部署中国汽车发展战略。
作为呼应，工信部产业政策司司长辛国斌进一步表示，下一步将做好以电动汽车为主体的新能源汽车准入方面的工作。
陈建国则进一步表示，最后把新能源汽车定义在目前我们大家通常说的这三种电动汽车上是很关键的问题。
“对新能源汽车，大家更多地倾向于新型能源动力。从目前来看，大家看得到的只有电动汽车，也就是所谓的插电式混合动力、纯电动和燃料电池车这三种类型。”
由此，业内人士认为，科技部、工信部、发改委在本届论坛上的表态说明，三大核心部门对于电动车作为新能源汽车主要突破口的问题已经达成一致。
据了解，除了传统节能技术标准，在《节能与新能源技术政策》中，还将会涉及到电动车标准的问题。陈建国表示，《节能与新能源技术政策》很重要的边界条件还是要提出针对电动汽车所安装的动力电池有能量力度的要求，对车要有蓄势里程的要求，对电动汽车有速度的要求。
据记者了解，电池的充电次数不能低于2000次，电动汽车的续驶里程达到100公里，最低速度达到每小时80公里，未来几年最低速度要达到每小时100公里——这些技术参数将作为一个基础，并在此基础上制定相关的财税鼓励、行业管理政策以及标准法规。企业才能以此进行技术开发。
避免管理简单化
关于未来五年中国电动车的发展，罗兰贝格总裁沈军认为，需要突破五大瓶颈，包括政策的有效支持、关键技术的掌握、零部件采购策略的制定、配套公共设施的跟进、以及总使用成本的有效下降低。其中，政策的有效支持首当其冲，未来政策的重点应该放到新能源汽车的消费上来。
目前，国家鼓励电动车发展的声势很大，但管理方法简单。制定技术标准、牵头电动车研发、推动国家电网和主流汽车企业合作及开发新的商务模式等等，还有很大的拓展空间。
“政府对电动车产业的推动要达到一个临界点，那就是具备一定规模的消费群、一定数量的充电站，和电池成本的大规模下降，从而形成整个产业的良性循环。”沈军强调。
比亚迪总裁王传福也在本届论坛上呼吁，希望政府加大对电动车的补贴力度，比如免除电动车购置税或电动车牌照费及明确政府采购电动车的比例。“整车的成本是整个电动车运行最大的障碍，F3DM如果生产五万台车一年，我们的车成本降30%不费吹灰之力，从15万降低到12万，如果再大量生产还可以降低。”
而资金来源问题是政府扩大补贴范围的主要障碍，显然业内并没有对此达成一致。“车购税的功能是支持修路，轻易减少没有道理。财政能不能出资补贴，这也是很重要的思路，但有人提出，我们还有那么多贫困人群，他们需要政府补贴，能够买汽车的人相对比较富裕，政府是不是有必要给予补贴?这一关过不去，政府补贴就比较困难。”陈建国表示。
但另一种观点认为，推广新能源汽车可以减少石油进口，节省大笔资金。同时，减少污染物排放也可以节省相当大的环境治理费用。如果用上述节省的资金补贴新能源汽车，既有助于节能减排，还将推动国内新能源汽车的商业化。
据记者了解，“十五”期间，中国政府在“电动汽车重大科技专项”上共投入经费8.8亿元(报价 参数 图片 论坛)，加上地方政府的配套投入，总投入大约20亿元。“十一五”期间，“节能与新能源汽车重大项目”中，中央政府投入约为11亿元。而日本政府从1990年代到2010年，仅电池研发一项投入就将达到30亿元人民币，美国则计划在未来10年，对先进电池技术投入24亿美元。
