MX-5的内部比较简单，黑色配以亮银的饰条比较平实，不如国外版本的橙色真皮内饰显得高档。与马自达睿翼(报价 参数 图片 论坛)相同的方向盘上配有手动换挡拨片，喇叭按钮仅仅是中间的那个小圆钮，颇有赛车方向盘的感觉。在车内共有4个杯架，座椅后部的中间有一个储物空间，仅此而已。不过这个储物盒上方的Bose音响才是令人心动的好东西，6声道数字放大器和7个独立播放的扬声器。只有这样的配置才能在敞篷后用震撼的音乐吸引众人的目光。具有7个模式的电子空调还能让这种感觉持续得更长一些，即使在寒冷的冬天和炎热的夏天，它可以制造出舒适的气团把你包裹其中，敞篷依旧可以继续。
MX-5的2.0升发动机基本与马自达6相同，经过了强化之后，更适应高转速的极限状态，最大功率和最大扭矩均有所增加，同时设计师重新调整了发动机的声音，增加了感应声音增强系统(ISE)。6挡自动变速箱与发动机配合起来极为顺滑，并且异常灵敏，脚下稍微用力就会降一挡，深踩之后，连续降两挡，转速表针直指红线区。
尽管这台经过“压榨”的发动机是MX-5历史上最强劲的动力，但是硬顶敞篷代替软篷所增加的重量几乎消耗殆尽了这部分乘余动力。因此MX-5的加速能力并没有我们想象的那样凌厉，不过声浪绝不逊于任何跑车。MX-5并不是一款肌肉车，它力求通过常用的技术给予驾驶者最大限度的驾驶激情，但不会给你带来额外的负担，日常保养维修与普通轿车无异。这一点是完全区别于保时捷等超级跑车的，也是它能长久不衰、销量创纪录的原因之一。
对于MX-5这台百公里加速为8.9秒的跑车来说，灵活的操控才是驾驶它真正的乐趣所在。新款的MX-5在车身上下了很大功夫，在马自达“人马一体”的理念下，与老款相比车身弯曲刚性和扭转刚性分别提升了22%和47%，重量却减轻了1.6千克。发动机盖和后备箱盖都采用了轻质的铝，水箱散热器倾斜安装，油箱被装在最低位置，都进一步降低了重心。
近年来，马自达车型的操控普遍强于大多数的日本同级车，从马2、马3到马6，各个都转向灵活，操控不俗。马自达相对于日本车来讲越来越有宝马的感觉了，车系从下到上都有着无一例外的驾驶感。MX-5更是把操控能力发挥到了极致，小直径的方向盘握感很好，转向精准到位，车身也很乐于回应方向盘的指令。在山路上配合手动换挡拨片，只能用两个词来形容： “小巧、好玩”。
MX-5的悬架韧性极好，双横臂式的前悬和多连杆的后悬尽管是跑车所应有的基本结构，但对于这款小车来讲，注定将有着不俗的表现。精心调校的减振器对来自路面的震动能轻易化解，高强度的车身给人浑身紧绷的感觉，没有日本车惯有的松散感，也不会像德国车那样隆隆作响。尽管MX-5有着前置后驱和50%：50%的前后配重比，但高速过弯中还是会有些推头，DSC也限制了车身的动作。
经过一段时间的熟悉之后，关掉DSC，MX-5真正最好玩的时刻到来了。入弯前不做过多的刹车，快速轻打方向，短小的车身很容易就顺着弯心转向，重踩油门，降挡，随着发动机的声浪，反向打方向，车尾便夹杂着轮胎的嘶叫摆出更大幅度，车身夸张地甩过整个弯角。这就是头文字D中的漂移，用MX-5能够很容易做出来，这是任何前驱车所做不到的。
不用考虑太多，任何与性价比有关的描述都不适合MX-5，在赛道做出一个漂亮的漂移，打开车篷，享受风抚过头顶的感觉，这才是MX-5真正的价值所在。
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