思铂睿动力技术解析 亮点一一呈现

　　为何要在标题里加一个“仍”字?这是因为我们在背景篇里提到过，思铂睿(报价 参数 图片 论坛)并未采用其原型车那款201马力的发动机，而是通过“资源优化”，采用了国产版本。不过本田历来是以动力传动打天下的，从本田宗一郎创立本田开始，就特别注重这一领域，无论从技术、调校乃至科技设备等各个方面，它都具有较高的优势。

　　仍然值得炫耀的i-VTEC

　　本田的招牌技术VTEC出现已经很多年了，发展到现在，在众多“高新技术”(像双VVT、直喷、增压等等)面前，VTEC感觉好像有点过时。而事实上本田的这套看家本领直到现在仍然是值得炫耀的，在与众多对手的比对中，它仍堪称领先型技术。这从一个侧面，也反映出本田在动力技术方面走得确实很早。

　　看看这组数据，同样采用直列四缸设计的2.4L和2.5L发动机，功率都比思铂睿的这台机器小不少。天籁(报价 参数 图片 论坛)靠不惜工本的2.5L V6，也只胜出它一点点。只有锐志(报价 参数 图片 论坛)的这台V6，才算真正把它比下去。如果本田真能下决心把国外那款201匹马力的版本引进的话，它就可以在这张表中称王称霸了，连锐志都比不过。国外那台机器也没有用增压，它之所以强，与i-VTEC不无关系。

　　i-VTEC技术本质不同于任何一种VVT，它最大的特点是可以改变气门行程。气门行程的大小对发动机性能影响要比VVT所改变的正时大得多。玩发动机改装的都知道，改高转角凸轮轴可以轻松提升功率，其改变的本质其实就是加大了气门行程，于是发动机在高转速下运转更为顺畅，功率自然加大。大的行程不适合低转速，所以经过这种改装的车日常驾驶很麻烦，不仅动力弱，而且还容易熄火——发动机在低速时需要小的气门行程来提升进气负压，这样混合气才能充分混合。试想，如果气门行程可以改变，就可以做到两头兼顾了，这样一来获得大功率就比寻常发动机要容易得多。

　　本田是靠切换凸轮来实现这一诉求的，因此它的凸轮轴结构非常复杂，对技术和加工装配工艺都较高，不仅增加成本，也有一定研发难度，因此其他厂商采用类似技术的不多。例如上面表格中的各款车，均未采用这一技术。本田自身也因此逐步在放弃双顶置凸轮轴的设计，也是为了有效控制成本。纵观本田常规车型的各款发动机，目前思铂睿配备的这台2.4L发动机已经是唯一的一款双顶置凸轮轴i-VTEC发动机了。双顶凸轮轴的好处不仅仅是响应速度更快，关键是只有这样的设计才能实现正时连续可调。换句话说，这款发动机同样是本田常规发动机中唯一一款可以实现气门行程可变，同时又可以做到兼容VVT技术的机型。

    思铂睿的变速器为5速自动，从挡位数和传统的AT变速器技术来说，它只能算一般般，比不过新君威(报价 参数 图片 论坛)的6AT，更比不过迈腾(报价 参数 图片 论坛)的DSG。不过本田在动力传动匹配方面的优良传统，还是造就了思铂睿富有竞争力的动力表现。

　　技术上，这套动力总成也有一些独到之处。比较典型的是所谓转向恒挡控制系统。常规车型在入弯时会提前减速，变速器会自动降至低档位，在转弯过程中由于车速的提升，挡位有可能会自动上升，而出弯时由于加速需求，挡位又再一次自动降低。如此在弯道中频繁转换挡位，无疑会损失加速性，降低驾驶乐趣。很多开运动车的人，到了这种路上往往会采用手动模式来避免自动变速器的这种“过分自动”。思铂睿的变速器特别增加了这一智能控制系统，在弯道中ECU根据左右后轮的转速差来判断车辆是否处于转弯状态，从而让ECU做出更有利于过弯的挡位控制，例如在弯道中会维持低挡位的状态保持充足的扭力，这样出弯时的动力感就非常棒了。

　　D挡双模式换挡系统也是一项不错的设计，只不过这一设计在很多本田车上都有，非思铂睿独门绝技罢了。不用切换到运动模式，也不用像其他车型那样可以掰到手动模式，这套系统就可以通过拨片在D挡状态下进行手动加减挡，而驾驶者不再进行操作时，它又会自动变成D挡模式。这种设计在超车前、下坡时都是很实用的，而且避免了纯手动模式下正常运行时忘记切换成高挡位的问题。

　　尽管与对手比还算不错，但与本田对于思铂睿的整体宣传和定位以及它的运动化诉求相比，这套动力总成还算显得有点底气不足的，因为作为本田的核心卖点，它应该在这方面做得比所有对手都出色才对。就这一点看，我们仍认为思铂睿搭配海外200马力的那个版本才更为明智。