另外，受1640mm高车身所惠，三排座椅的头部空间都相当充裕，即使是车尾线条有所收紧的第三排，其也达到了895mm这样一个在普通轿车中常见的乘坐高度。而前排最大1000mm的乘坐高度，更是对于身高一米八几的驾驶者来说都富富有余。在S-MAX不会体会到来自头顶的压抑感，不过。如果能享受到欧版所能选装的全景天窗那感觉自然就更好了。
至于装载能力，FFS(FoldFIatSystem)系统是S-MAX的最大特色，不用拆去第二排和第三排座椅，只需要通过简单轻松地折叠、收放，就可以腾出2000L的平坦储物空间。对绝大多数家庭来说，这样的空间足够肆意挥霍。虽然大多数多功能轿车在动力上都并非所长，但欧版S-MAX所搭载的2.5T发动机还是让人看到了它的运动欲望。不过，国产S-MAX的车主暂时还是没法享受到如此的激情。
和马自达6(报价 参数 图片 论坛)多多少少能扯上些关系的2.3L直列4缸16气门铝合金发动机是目前唯一的选择。这台发动机拥有117.6kW的最大功率和205Nm的最大扭矩，通过可变进气凸轮正时(i—VCT)的作用，可在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩。与之配合的6速手自一体变速器来自日本爱信，其最大特点也是突出经济性，看来，想在国产S-MAX上体会到爆发的冲动不会那么容易。
将车驶上测试跑道的出发点，门窗紧闭，关闭空调，S-MAX在怠速时的车内噪音控制比较出色，不太注意的话，甚至容易忽略发动机已经开始运转。只不过，车外摄氏39度的高温瞬间让车厢成了桑拿房，对于已经大汗淋漓的我们来说，现在最大的期望就是这台6速变速器与发动机的配合不会让人有太大的遗憾。一切准备就绪，挂入D挡，油门全开，车轮在发生轻微响胎后便开始向终点冲刺，转速指针一路飙升，在达到6000rpm时，完成第一次升挡，整个过程较为迅速，动力衔接平滑连续，发动机转速回落到4500rpm左右后开始继续向上攀爬。在完成两次升挡后，时速达到了1OOkm。而在反复的N组测试完成后，我们最终得到的O一1OOkm/h的加速时间为12.6s。这个成绩与厂家公布的数据完全吻合，既没有惊喜，也没有失望，应该说，这样中规中矩的动力组合对S-MAX来说够用了，但不过仅仅是够用。当然，厂家这样的选择也有道理，只要你不是天天要拿手动模式憋到红线区再换挡的狂飙族，那么百公里1OL多的综合油耗是不是更能打动你心?
貌似MPV的外形就注定与运动无缘?这一点S-MAX绝对不会承认。因为源自福特欧洲EUCD底盘设计平台的C3P底盘设计所带来的操控性正是它赢得欧洲年度车的另一张王牌。
S-MAX的前悬挂采用麦弗逊式，后悬挂为多连杆式。整个底盘的调校以柔中带硬为特色，虽然在国产后这种柔的特性进一步加强，但整体表现得依然很有韧性。既可以轻松过滤掉路面上的细碎颠簸，又能凭借设定偏硬的短行程弹簧来支持不错的操控特性。总体感觉而言，S-MAX的操控质感与轿车没有太明显的差别，相对较高的重心也并没有对整车的稳定性产生明显的负面影响。不过，仍然需要指出的是，和欧版相比，国产后的S-MAX为了适应国内的路况以及迎合人们的购车习惯，显然在悬挂调校上向舒适性做出了不小的妥协，因此，要想体会到欧洲年度车在操控方面的真正精髓，那么买回家后对悬挂进行加强改装就势在必行了。除此以外，国产后的S-MAX并没有标配ESP，这对于一部强调运动特性的车来说，应该算是比较遗憾的地方。不过好在S-MAX的车身刚性和底盘较为出色，以紧急制动测试项目为例，车身在整个制动过程中表现平稳，没有晃动、摆尾的现象出现，42.1m的1OOkm/h一0的刹车成绩在同级车中也属于中上水平。
最后要提及的是很多朋友所关注的配置。作为顶配车型，我们此次测试的豪华型装有自动水平调节的氙气大灯、智能弯道辅助照明灯、集成在车外后视镜上的照地灯、四点倒车雷达、左右双区自动恒温空调、四门一键式电动防夹车窗、前排座椅加热等配置，虽然没有什么特别的亮点，但总体配置的取向更偏重于实用性。
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