《经济参考报》记者近日从多个渠道获悉，为改善汽车生产企业和经销商之间关系，中国汽车流通协会向商务部递交了关于尽快出台新《汽车销售管理办法》的报告。与此同时，面对经销商持续不下的高库存和监管部门的巨额罚金，包括宝马、大众等在内的多家知名车企纷纷在华掀起“减产降价潮”。对此，业内专家表示，为维护我国汽车行业的稳定和可持续发展，新的销售管理等法律制度需尽快出台。
压库加处罚经销商夹缝求生
上海车展期间，《经济参考报》记者现场与多位经销商人士交流时发现，“车市不好、车不好卖、销量目标完不成、售后客户流失严重”等词成为了他们的口头禅。
“压库太严重，早已是入不敷出了，为维护厂家的品牌形象，我们现在是在‘赔本赚吆喝’，至于能撑多久，自己也不知道。”一家拥有多家豪华品牌的南方某经销商集团内部人士向记者透露。
据中国汽车流通协会4月20日对外发布的“汽车经销商库存调查结果”显示，3月份汽车经销商综合库存系数为1.77，同比上升28%，经销商库存水平处于警戒线以上，库存压力依然较大。有5个品牌的库存系数超过2个月。其中，自主品牌为奇瑞汽车，合资品牌包括：北京现代、沃尔沃;进口品牌包括：捷豹-路虎、进口大众。
“闭着眼睛卖车就能赚钱的时代一去不复返了。今年对于4S店来说只有一个目标就是‘活下去’。”山东一家经销商向《经济参考报》记者透露，市场环境趋于恶劣的直接原因是销售价格的倒挂。“现在是卖一台赔一台;如果不卖，庞大的库存带来的财务费用就会把经销商的资金链压断。饮鸩止渴般的销售导致经销商利润快速下滑。”
所谓价格倒挂，即新车实际售价低于其进价，毛利润为零，甚至为负数。据业界人士透露，自2014年以来，从宝马、奔驰等豪华品牌到自主品牌，都普遍存在价格倒挂销售的情况。
面对日渐枯竭的现金流，部分经销商只能“铤而走险”。“我们现在要么拿着汽车的关单去银行、担保公司做抵押贷款;要么联合车企及经销商同行小范围内联合悄悄签订整车最低售价及固定部分配件价格协议。”对此，上述南方某经销商集团内部人士表示。
不过，这种夹缝求生的做法也面临巨大风险。此前，拥有17家4S店的河南涌鑫集团轰然倒塌，人去楼空。其原因就是因为银行贷款换不上，客户关单被扣押。最后，车主因无法上牌，纷纷堵门维权。事实上，此类事件绝非个例。据记者不完全统计，仅2014年就有扬州明日一汽马自达4S店老板携款“消失”、合肥车景天下汽车销售有限公司老板“跑路”等十多起类似事件发生。
而对于经销商及车企联合签订最低售价协议的做法，更为监管层“不齿”。继去年国家发改委对宝马、奥迪等车企发起反垄断调查之后，今年4月23日江苏省物价局也以价格垄断对奔驰公司及部分相关经销商分别做出3.5亿元(报价 参数 图片 论坛)和786.9万元的罚款。
车企或让步 多品牌掀减产降价潮
面对经销商“居高不下”的库存压力，相关车企此前只是一味地考虑自己品牌的市场占有率和年度任务的完成，其结果适得其反。2014年，除大众、通用等少量品牌完成年度目标之外，包括丰田、日产、奇瑞、长城等众多品牌只能对年初目标“望洋兴叹”。
面对恶劣的生存环境，2015年新年伊始，豪华汽车品牌经销商纷纷“起义”。先是多家宝马经销商联合向宝马公司提出了60亿的补贴要求，经过多轮谈判后，双方达成协议，宝马同意补贴经销商51亿。接着奥迪决定给旗下经销商20.5亿补贴，其中15亿补给老店，5.5亿补给新建店。奔驰则更加“主动大方”，在没有与经销商沟通的前提下直接补贴10亿元。
宝马中国CEO安格(Karsten Engel)在日前的上海车展期间公开表示，公司业已在华削减产出，减少向经销商供应车辆，第二季度仍将如此。其表示：“我们正在适应当前形势，确保经销商库存不会过高。略有下滑趋势存在，这是一种新常态，我们必须接受并适应。”
实际上，早在上海车展前，上海大众便率先打响官方指导价降价第一枪。随后长安福特、北京现代、一汽大众等厂家迅速跟进。而据相关方透露，福特汽车和大众汽车集团最高降价幅度达到10%之多。
对此，一不愿具名的汽车资深人士4月29日在接受《经济参考报》记者采访时直言，近来多个车企特别是进口豪华品牌之所以在华掀起“减产降价潮”，是出于多方面考虑，一是适当缓和先前与经销商以及消费者的矛盾，而这只是暂时的“让步”。二是出于车企之间的竞争需要。“以宝马为例，在减少大车配额的同时，宝马将目光更多地放在产品小型化和下探方向上。对德系豪华车制造商而言，SUV和紧凑轿车将是在中国市场的主要增长区域。”。
4S店被绑架
新销售制度需重新架构
据记者从其他途径拿到的中国汽车流通协会关于尽快出台《汽车销售管理办法》的报告显示，当前汽车经销商处于生死关头，致使经销商与生产(供应)企业矛盾不断激化，严重影响行业健康发展。中国汽车流通协会期待在新的《汽车销售管理办法》指导下，构建新型的厂商关系，推动中国汽车市场稳定可持续发展。
对此，业界人士表示，当前我国汽车市场出现的乱局，主要由于相关法律法规不完善，资源配置不合理所导致。他认为，厂家和经销商关系严重不平等主要体现在厂家把控建店授权、区域网络布局、车辆资源、市场宣传推广等强势资源，经销商没有相应话语权。在涉及经营管理、价格政策、管理层人员调整等方面，汽车经销商都需征得厂家同意方可。严重不对等的合作关系，也给消费者带来了诸多利益损失和不合情理的消费体验。
“厂家的‘市场占有率’是罪魁祸首。”该资深人士表示，汽车厂家为抢占市场份额把经销商绑在了自己开疆扩土的战车上。由于地位不对等、资源不对等、话语权不同，使得汽车厂家对经销商的管控易如反掌，最终导致的结果是，部分汽车经销商成为汽车厂家拼抢市场份额的“炮灰”。
中国汽车工业协会常务副会长董扬此前也表示，销售管理办法发布之初，对于生产商利益考虑得比较多，对于经销商利益考虑得比较少，适当地调整两者之间的关系是有必要的。下一步修改要更多地考虑经销商的利益。对于当前经销商库存较高的现象，董扬认为，“相关各方会找到一个都能接受的方式合理解决。”。
为此，业界人士建议，法律法规的完善才能让行业发展更加透明规范。此外，政府加强自身服务和监督职能的同时，厂家和媒体均有责任向消费者传递正确而理性的汽车消费观念。“唯有多方努力，中国这个全球最具魅力的汽车市场才能持续保持生机和活力。”
