路面上每一寸坑洞都扎实的从车身传递到桶型座椅，两手则不时随着方向盘而震动；前方防火墙内的引擎咆哮声，以及行李厢传来的雄厚尾管声浪，也让车室没有一刻称的上安静。相当硬派、甚至不算舒适的乘坐感受，可是对此我却甘之如饴。
国内开手动档车的机会越来越少了；那种锻炼左腿肌肉、右手享受齿轮囓合的操驾乐趣，随着国内手动档车市场的萎缩而逐渐凋零。上次试驾采单一手动档设定的207 HDi，简易上手的手动档，加上灵活稳健的底盘表现，虽然称不上激情十足，但仍具有相当的驾驭乐趣。
而此番换作207 GTi，延续206 RC小钢炮的性能威名，在207的底盘架购下，身为车系的动力旗舰，207 GTi强调性能化的动力和悬挂设定，则让我不禁摩拳擦掌、跃跃欲试。
跑胎、尾翼略增性能形象
不仔细看观察207 GTi，一时间还真看不出来其与一般207在外观上的差异。在207已动感的外观下，原厂并未替207 GTi的外观大刀阔斧；与F1赛车类似的明显车鼻，饱满、夸张的线条使207 GTi拥有强烈的视觉张力；而猫科动物般的一双大眼，也让207 GTi显得活灵活现。此外207 GTi头灯也具备转向辅助功能，并可依车速不同自动进行转向角度调节。
207 GTi维持相同的大面积水箱护罩，不过与一般车型相异的，原厂特别将栅状水箱护罩施以金属质感处理，使其在视觉效果上更为明显突出，强化性能钢炮的身份。
三门设定的207 GTi，浑圆的车侧线条承袭自206车系的设计基因。而面积宽大的前三角窗，也是标致车系常见的设计手法。为了与一般207车系区别，207 GTi在左右后视镜的外壳，也采用类金属的表面处理；在轮圈部份，虽然207 GTi未采用大秀碟盘的样式，不过九幅设计的Pitlane 17寸锻造铝圈，搭配Bridgestone提供的Potenza RE050A跑胎，也为尺码不大的207 GTi增添许多气势。
207 GTi全身上下最显眼的空力套件，即是尾门上缘的扰流尾翼。为了追求高速时的下压力道，207 GTi采用较一般车型更大面积的尾翼设计，据原厂数据所示，此一设计更可在200km/h时速下产生25公斤的下压力道。
在后保杆的部份，原厂将原先塑料原色的防撞饰条，改为车身同色处理；而排气尾段也改为单边双出样式，独特的梯型设计也别具特色。
桶型座椅让人爱不释手
拉开长度颇长的车门，207 GTi为了方便第二排乘客进出，车门开口的面积可说相当宽广。而映入眼帘的，则是两张让人热血奔腾的桶型座椅。一扫略嫌内敛、不够热血的外型设计，207 Gti车内的两张桶椅，瞬间让操驾的欲望直逼满点。
凹凸有致的造型设计，椅面中央以Alcantara麂皮包裹，两侧支撑大腿和上半身的部位则用上网眼织布，而座椅边缘处则采用真皮材质。此组座椅不论在视觉效果、包裹性能或是防滑效果上的表现，皆让人爱不释手；此外为了提升安全防护，座椅侧边也内藏了车侧气囊。
两张桶型座椅为207 GTi堆栈出浓厚的竞技风格，而此一铺陈也持续在车室内发酵：与桶椅相同的麂皮材质，也沿用于车门饰板之上，并以缝线加以装饰；而在踏板组和排档头等处，则采用了铝合金材质打造，使整体竞技氛围更显完整。
竞技铺陈仍具配备水平
有别于一般车型的白底仪表板，207 GTi采用清一色黑底配色。乍看之下似乎略嫌无趣，不过细看才发现，原来207 GTi仪表板并非单纯黑底，而是采用有浓烈赛事特色的方格旗底纹，让人不禁会心一笑；而6,500rpm的红线转域，以及时速表底的250km/h，也题点驾驶不容轻忽其性能实力。
尽管视觉和触觉所及之处，207 GTi都流露出强烈的技竞风格，不过在配备方面，原厂仍有一定程度的着墨。诸如双区恒温空调、定速/限速系统、光感应头灯、雨滴感应雨刷、倒车雷达等配备，维持207 GTi在乘坐舒适和驾驶便利性上的水平；而在207车系标配的CD/MP3音响以外，207 GTi也另增德国Blaupunkt五片式CD换片机，带来更丰富的听觉享受。
1.6升增压引擎市区驾驭相当惬意
所有的性能化铺陈，都不及转动电门、引擎发动的那一瞬间。轰然一声，207 GTi引擎盖下的动力就此苏醒。与过去206 RC采用大排气量自然进气引擎的方式相异，207 GTi搭载母集团PSA与BMW共同开发的1.6升涡轮增压引擎；而这款原厂代号EP6DTS的小排气量增压引擎，也连续两年在国际引擎大赏中拿下1.4至1.8升级距的最佳殊荣。
引擎发动之后，车尾隐约传来的脉动声浪，鼓催着驾驶不要再原地停待。左脚踩下离合踏板，右手推动排档杆，离合器渐放，207 GTi便即刻滑出向前。市区驾驶片刻，感觉207 GTi并不是难以亲近的一辆钢炮车款。离合器的踏板行程虽长，不过适当的辅助力道让左脚的负担不显过重。而各档位的咬合也称顺畅，驾驶可以轻松找到手动档和离合器之间的操作节奏。
超增压模式
而这具小排气量增压引擎在高转速的表现上，也让人不容小觑。来到宽阔路段，刻意补油退档来一探207 GTi的高转表现；这款1.6升引擎具有超增压的功能，在引擎水温到达90度、三至五档位全油门下，最大增压压力会提高至1bar，扭力峰值则成长至26.5公斤米，并自1,600rpm至5,200rpm形成丰厚的扭力高原。而此时驾驶也能尽享浑厚的排气声浪，随着身体陷入桶型座椅，享用207 GTi的加速魅力。
蜿蜒多变的山路是一探207 GTi的最佳场地。207 GTi的转向系统有标致一贯的调调：低速时辅助力道甚大，感觉偏向轻手；而在车速追高后，路感回馈则便得清晰许多，而转向也随之敏锐而精准，对于弯道内的指向性有相当帮助。
变速箱大多在二档和三档之间切换，便可从容应付各式弯道。眼见弯道入口逼近，踩下刹车欲作跟趾：高低稍有落差的踏板组设定，需要驾驶以较深的幅度踩踏刹车。最佳的方式是延后刹车点，以重踩的方式刹车，而车头下沉的情形也称稳定，并不会失掉既定的过弯路线；而此时右脚偏点油门，即可实时将转速补上，完成退档动作，以预备出弯后的大脚加速。
底盘沉稳取代滑溜
207 GTi刻意强化的悬挂系统，几乎撇除舒适上的考虑，除了短促直接的阻尼设定外，原厂也换上高磅数弹簧和全车底盘硬橡皮；换得的是微乎其微的弯道内侧倾，驾驶不需特别顾虑重心转移的问题，即便是错估弯道幅度，也能尽管加大方向盘角度以进行修正。
一改过去法系车种，在弯道内略带狡黠、灵性的后轮特性，207 GTi扫过弯道的感觉十分稳健。尝试过中规中矩的过弯路线，也刻意跑开路线，看看能否让后轮略微滑移，发出一丝抗议；不过207 GTi后轮表现出来的，仍是一派沉稳。前轮指向何处，后轮也十分快速地跟上到位，毫不拖泥带水。
唯一要挑剔的，直接、硬派的悬挂系统，对于支撑车体、抑制侧倾有相当功效；但在压过坑洞或非平整路面时，过于激烈的悬挂反应，却有将车轮稍加弹开路面之势。特别在弯道之中，驾驶可感觉某轮的抓地力短暂消失；再回到路面时，原本的走线也已偏离，需再费心进行修正。
舒适，可以妥协
说实在的，以舒适的角度来看，207 GTi可说是完全不及格。硬得出奇的悬挂系统，几乎不对路面坑洞作出修饰；而隔音工程在207 GTi上彷佛也只是聊备一格，不是前方的引擎声频、便是后方尾管的轰隆声响。但是牺牲掉舒适性，207 GTi再次为驾驶带来的，则是法系小钢炮的操控乐趣；在日益罕见的手动档性能车市场下，我想舒适性的妥协，相当值得。
