底特律的一场“大地震”夹杂着全球经济的寒潮，让中国车市一度迷雾重重。伴随着众多车企的减产通告，本在2008年触手可得的一千万汽车保有辆的梦想被无限延长，整个行业不自觉的陷入了恐慌之中。
情况真的有这么糟糕吗？难道仅仅通过减产，就可以度过寒冬？大众公司为何又会逆势推出“2018战略”？汽车厂家究竟该如何作为消费市场？
汽车天下专访国家信息中心信息资源开发部主任徐长明，寻求中国车市破局之力。
一、三条路径解析车市影响
1、金融危机以及美国三大汽车公司的破产危机对中国汽车行业以及市场的管理人员影响还是很大的，在一定程度上打击了他们的信心。
徐长明：影响有三个方面：
经济路径传导——消费购买需求下降，以出口大省广东、江苏、浙江及直辖市上海最为明显，内地市场需求被压缩。
我先说第一个对三个公司造成影响的因素一步一步作用到中国。对三大公司造成影响的金融危机，首先是美国的虚拟经济受到影响，但是美国从事虚拟经济的企业和员工非常多，美国金融业不景气后，第一步就使得这些就业人员的收入下降了。这样的企业最早是投资银行、房地产公司、和给房地产贷款的公司，这是第一波，叫次贷危机。
后来就发展成金融危机，从商业银行到保险公司就开始破产，后来就影响到实体经济。从次贷危机到金融危机，对公司和人员产生很大的影响，效益和收入的下降，就影响到很多人的消费能力，消费能力下降后，美国的生产能力就受到影响，经济受到影响。
美国是中国第一大出口国，美国经济受到影响后，对中国向美国出口服装、家电就受到影响，出口大幅下跌，这堆中国的企业就造成了影响。
美国不仅从中国进口，还从欧洲、韩国等众多国家进口，所以给美国出口的国家就受到影响，欧洲、日本、韩国也就收到影响。而我们又向日本、韩国、欧洲出口东西，再次影响到我们的出口。
有一种论据说发达国家之间可以经济互相支撑，发展中国家之间也可以互相支撑，发达国家不行，那咱们可以和新兴国家行，如俄罗斯、巴西、南非互相支撑，这么多国家相互支撑，也可以把经济拉起来，但是没想到陷得太深了，都支撑不住了，这些新兴经济国家也不行了，我们向他们出口也不行。
我们的出口受到影响后，出口占GDP太多了。经济学中有一个词叫“外贸依存度”，就是外贸的出口量加上进口的价值，除以GDP，我们现在是66.7%，日本是22%，韩国叫典型的外贸导向国，我们的依存度比他们高两倍多。所以出口一下降，必然会影响到我国，分几个层次，第一个是先传到到浙江、江苏、上海、广东，去年受影响非常大，广东一个省的出口占全国的30%，我们一年出口大约一万两千多亿，他自己就占30%，所以去年对他们影响很大，车市首当其冲，二线城市的车市也不行了，三线城市出现负增长。由于他们的出口下降，导致企业员工和农民工下岗失业，消费能力降低，对电力煤炭需求也减少了，现在把山西、内蒙也拉下去了。
这就是说美国的金融危机影响到美国的车企、车市，他们的购买力下降，导致中国的出口不行，这些因素传到到中国来，导致中国经济发展速度放慢，我们国家有8000万给出口企业打工的人，现在下岗至少有两千万了，对我们的影响太大了。
所有企业都受影响了，不光汽车企业，以出口为主的行业影响更大了，汽车出口占汽车产量6%，这个影响还不太大。但是国内需求下来了，都没有想到。认为中国的金融跟美国和欧盟的金融有一道屏障，中国的银行、保险公司没有问题，但我们中国是实体经济出了问题，如果问题加大就会增加银行的呆坏账，把银行拖垮。
这种传到就属于第一个路径，对我们的汽车市场产生大的影响，汽车的大企业谁也跑不掉，比亚迪这样的小公司可能逆势而上。
出口路径传导——整车、零配件出口企业受挫。
第三个路径，整个国际经济不行了之后，国际市场上对车的需求下降，出口一定会大打折扣，对出口依存度高的企业，像奇瑞等公司，肯定受影响，4成出口6成在国内，今年这四成受大的影响，这是毫无疑问的。
一个是需求下降了，另一个是人民币在升值。金融危机之后，美元(报价 参数 图片 论坛)兑很多币种都在升值，韩币大约贬值30%，人民币兑美元没变，六块八毛几，韩元兑美元的贬值，意味着人民币的贬值，那我们的车在国际上和韩国车的竞争力就下降了，原来他卖10万，咱卖7万，咱们有价格优势，但是人家贬值50%，变5万了，咱还是7万，这中国车就没有竞争力了吗。
奇瑞说人民币升值对我们打击也很大啊，这不是咱们升的，是因为美元升了。
我们零部件的出口，主要是发达国家，给人家售后市场配套，整车是往发展中国家出口，美国汽车整体正常需求一年是1700万辆，现在只有1000万辆，需求量就大幅缩水，这又是一个路径，又受到影响。
车企垂直影响——产品研发、资金支持一旦断档，中美汽车合资公司或将退市。
第二个路径是来自美国三大汽车公司自身出问题后，他们在中国的合资公司受到影响，很简单，比如说利润，那边没钱了，这边赚钱了，就要多分点，否则我没有办法度过危机。资金短缺后，对中国的支持力度就会大大下降，产品研发肯定受影响，可能今年体现不出来，但是2010、2011在中国的产品投放肯定会受影响，咱们的合资公司是不做产品研发的，咱们的产品全是从合资公司移过来的，他如果没有，后续跟不上是不行的。
这个主要对在中国的合资公司影响大一点。
一个是经济路径，一个是出口，一个三大在中国的合资公司。这三个路径一步步的传导到了中国。
市场需求下降导致单车成本上升，加速车企优胜劣汰
2、大众2018在中国实现200万辆销售，日本2010财年（2009年4月—2010年3月）预计较上财年减少15%产量。两个世界重量级企业面对金融危机为何会有如此大的不同？
徐长明：市场发展的战略不一样，丰田这么多年以来从没有受过这么大的打击，去年是第一次出现利润、销量下降，可能目前对全球的经济不是很看好。丰田主要的市场在北美、加拿大、墨西哥，这些市场遭受金融危机都比较严重，所以丰田的市场份额一下滑落下来。
大众和他的市场布局不一样，是以新兴市场发展国家为主，这些国家近几年发展的非常快，大众高层制定了一个战略，要追赶其他公司，就要依靠新兴经济体迅速发展对车市的拉动，在中国、巴西、东欧、南非等经济高速增长的国家站住脚。他的信心比较足。
3、长安福特马自达等一些车企09产销缩水近半，但是还有一些车企依然在增产，使他们对市场的预测不同，还是战略调整？
徐长明：两方面因素都有。至于怎样是理性的判断，应该是各有优势吧，我的观点是自主品牌是历史上第二个发展的机遇期，第一个机遇期是02——07年，是市场总量扩张车市井喷的时候，现在是政策刺激小的有一个利好时期，虽然总量增长没有那么快了，但是政策偏向于他，从市场上能切割到一些份额，在这个情况下，必须要抓住国内市场的机遇。
中国市场大、层次多，奥迪宝马有人买，QQ也有人买，收入差距比较大，各种需求的阶层都有。
三、中国车市潜力与机遇
4、中国市场的消费潜力究竟有多大，我们看好这个市场的信心何在？
徐长明：我们可以把购车人群分成三类，一类人是第一次买车的，一类人已经有车打算换车的，还一类是想再添第二辆或第三辆的，叫首购、更新、增购。在我们国家首购的人群，占到买车人群的85%左右，其余的是更新和增购的人群。在美国正好反过来，而首购的人是有需求刚性的，当购买力达到一定的水平，就会买车，在经济不景气的时候，二次买车的人受影响就会非常大，想更新和增购的人群一旦经济形式不好影响到收入，就不会再买车，我们调查这么多次，这个结论非常明确。在经济景气的时候，二次购车的增长最快。
购买力的形成，不是一两个月，而是要两年，甚至更长时间。去年汽车市场发展速度的下降，其实并没有让消费者的购买力受到影响，首先第一步冲击的是对车市的信心，随着汽车产业振兴政策的出台，再加上了十大产业振兴规划的，大家对车市的信心不像去年10月、11月那样悲观，信心在回升，相关的统计数据马上就会出来。中国有45万亿的存款，有一半是老百姓的，这个钱还是有的，跟美国不一样，存款只占个人收入的2%左右，主要是靠银行信用卡消费，美国想发国债都发布出去。
就是说不但要有购买力，还得有信心，二者缺一不可。去年咱们缺的是信心，信心如果能提升上来，再加上我们的刺激政策，一定会好起来。但是否会持续下去，这还需要做深入分析，因为1、2月份太好了，都不像金融危机下的市场形势。
5、您怎么看中国市场的机遇？
徐长明：危机不光带来危险，也会有机遇。这次金融危机之后，市场购买力在下降，可是还有很多人想买车，怎么办呢？我们最近再做调研，以前想买15万车的人，现在开支可能缩到12万，原来想买10万车的人想在可能是8万，这实际上对自主品牌就是一个机遇，另外一个办法，在经济危机下，市场的结构会发生变化，比如区域市场，以前经济景气的时候谁上升特别快，经济不景气谁下降特别快。
市场的结构有变化，用户的结构也会有变化，在行业上，是不是所有的行业都受影响？都不一定，这样就要求你的公关活动和营销活动和市场要对位，还是有很多办法可以应对。
不但要有购买力，还得有信心，二者缺一不可。
四、汽车企业应对措施
6、金融危机之下，内需被寄予拉动经济增长的厚望，政策、财政资金等都向相关行业有所倾斜，您认为汽车企业应该如何理解这种宏观背景下的机遇和挑战？用什么样的实际行动响应“拉动内需”的年度经济主题词？
徐长明：企业在战略上应该做一些调整。比如出口和内销都有的一些企业，在今年的市场背景下，是不是应该在国内多下一点功夫，把主要精力用在快速增长的市场上，这样企业的受益就会比较大。如果企业将主要精力投入到不太稳定的市场，可能就会不好。比如出口占年销量近4成的奇瑞，其实应该把精力往国内多放一点，在出口方面应该稍微调整节奏。
扩大内需并不是要对社会的方方面面进行调整，但是也不能忽略其对国内各个地区造成的不同影响：今年到底是东部沿海地区更好，还是中西部地区更好，这个也值得研究。因为只有这样，企业在国内做营销、做网络、做公关等各种活动的时候，才会因地制宜。
再一个从产品的角度上，车型应该与市场匹配。就是说今年的消费市场到底需要什么样的车型，和去年需要的车型有什么不同，是不是低价位、小排量的车性更受消费者的喜爱。
总的一点：企业的资源要跟高速成长的市场匹配，这就是企业在战略上需要调整的地方。
7、从您所处的行业角度来看，制约消费的瓶颈还有哪些，怎样才可以真正刺激消费？
徐长明：真正刺激消费，就是消费者购买力的进一步提升。目前打算购车的人群应该还是挺多的，如果说经济发展持续走低，那么每年打算买车的人群就会减少，潜在用户的不断减少意味着市场的萎缩。
当人们收入越高的时候，买车的人就会越来越多；如果经济发展速度降低，每年具备买车能力的人数就会变少。所以根本问题还在于提升国家经济的增长速度，并不是仅仅刺激汽车市场的发展，而是让社会经济先发展起来，才能把汽车的消费需求带动起来。
8、能否简单谈一谈您对汽车市场未来趋势的判断？
徐长明：中国汽车市场还会维持一个相对较快的增长速度，尤其是相对于其他国家。我们测算未来10年，乘用车的增长速度大约是GDP增长速度的1.5倍，商用车的增长速度大约和GDP的增长速度一致，这是总量上的一个变化趋势。
第二个趋势是，近期之内可能小排量、低价位的车会比较好，但是远期也不排除高端车走好的可能性。
第三个特征就是一些个性化的车型会发展比较好，如SUV。SUV近两年发展的非常好，尤其是都市型SUV，并不是真正的越野车，原因有两个方面：一个是消费者的购买力提升了；第二是消费偏好上发生了变化，消费者就是想买这样的车。这两点就导致都市型SUV拥有可持续发展的潜力。
9、那对汽车行业未来发展趋势您有何预测？
徐长明：汽车行业在国民经济中的地位可能会有一个提高。这次国家促进内需的种种举措，目前来看在汽车市场的反响是最好的，对汽车上下游的拉动作用也很明显，所以相对其他行业而言，汽车行业的发展可能会更快一些。
第二，中国汽车产业在国际上的地位也会有一定提高。在其他国际汽车市场萎缩的时候，中国的汽车产量还在不断加大，利润也还在增加，自然，中国汽车工业在全球的地位也会随之提升，这将直接导致外资企业在研发车型时，必须考虑到中国文化、消费者特点等因素。
五、强势车企的三大特征
10、强势企业具备哪些特点？
徐长明：产品的竞争力要强。我们做过研究，在市场膨胀的时候，反而是不好的产品市场份额增长的比较快，好的产品能量不够，市场增长30%，你计划增长20%，只能让一块市场给别人去发展。市场好的时候，好产品、次产品都能卖出去，这时候没有感觉，市场一旦收缩，先收缩破产品，产品竞争力在我们国家还是第一位，最核心的。
另外，是在营销上。在市场上升和下降的不同阶段，营销有不同的策略，有些企业只会做市场告诉增长时候的营销，没经历过波折，最早像我们国内的有些企业，就是产品特别好，
要买车你批条，像这样的经销商只会搞资源，不会销售，一旦卖不出去只会降价格，经过几轮市场波折之后，就会淘汰。
第三，全面的综合内功，管理水平、员工的技术水平等。在这个市场阶段，对企业最好的办法就是多练练内功，把企业管理好，都要有一定的高度。这几个方面综合起来，才能算是一个健康的企业。
11、可是中国的自主品牌或是合资品牌并不掌握汽车的核心技术.
徐长明： 这是一个相辅相成的过程，自主品牌普遍采用的是自主品牌的零部件，合资公司基本采用合资或外资公司的零部件，这是基本的一个规律。
自主零配件企业也想给合资公司配套，但是质量和性能达不到对方的要求，现在还比较难，必须要靠自主品牌整车的发展来拉动零部件的发展。
具体到中国车市都有哪些表现。
这个影响已经很直接了，不仅是沿海城市，内地的需求都在往下落，整个需求被压缩了。比如原计划今年50万辆的计划不能实现，那整个经营都会受到影响。
经济不行后，市场需求下降，本来今年要卖1100万辆，现在估计950万辆，整个需求收到影响后，效益就会下降，比如企业固定成本一年50个亿，生产不生产都这么多钱，如果生产50万辆，一个车一万块钱，生产20万辆，一个车2.5万，等于单车成本上升了，严重影响企业效益。
企业为什么不愿意减产，宁可降价促销，一旦定了50万辆，尤其是合资公司，得提前半年与配件企业订货，定好之后不能随便减，不然就违约，所以不愿减产。
市场规模的缩减对企业的影响太大了，这是平均，具体到每个企业受到的影响是不一样的，有些企业大，有些企业小，有些企业运作的好，应对措施比较到位，那受到的影响可能就少一点。
这就转到竞争格局的变化，强的会变强，弱的会变弱。在金融危机的冲击下，比较健康的企业还能运作下去，但是弱小的企业这一轮下去，有可能就淘汰了。这样的市场对强势企业是一个机会。
