实际驾驶中我们并没有把十代WRX的各项性能推向极限，在北京山区多弯的公路上驾驶它也让我们感受到了更多乐趣，这台2.5L发动机运转依然那么平顺，涡轮在2800转左右开始介入，并且这股力量可以一直维持到5000转左右，在行驶过程中我们还发现，这台发动机的响应速度比上一代有所提高，只是稍早换档时就会出现轻微涡轮迟滞。
变速箱－精心调教
在十代WRX上与这台发动机相搭配的还是那台手动5档变速箱，但斯巴鲁的工程对每个档的尺比都从新进行了调教。从1档到3档的尺比都比较密，这样的设定对车辆的加速性能有较大帮助，而4、5档的尺比则忽然加大，可以看出工程师们还比较顾及车辆的燃油经济性。在使用过程中这台变速箱的手感也非常不错，档位清晰，换档行程适中，唯一不足的就是脚下的离合器有些偏重，遭遇堵车时，左腿就受点罪了。
操控－游刃有余
在提高WRX的操控性能方面，除了水平对置发动机以外，左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD) 则是斯巴鲁品牌另一个拿手技术。而DynamicChassisControlConcept（动态底盘控制概念）系统也首次在全新的四门三厢版及五门两厢版WRX上是应用。虽然三厢版和两厢版的轴距都比上一代长了94毫米，三厢版的车身长了114毫米，但WRX的工程师告诉我们两厢版和三厢版分别比上一代轻了50公斤和20公斤，其中的主要原因是更多地使用了具有高抗拉强度的钢材（以前的比例是10%，现在提高到了40%），因此在提高车身强度和刚度的同时降低了重量。
麦弗逊式前悬架也是自力狮(报价 参数 图片 论坛)移植而来，但取消了前副车架，这样不仅是减轻了重量，也使发动机的位置降低了10毫米，而更低的重心无疑意味着更好的操控性能。后悬架为与一个后副车架相连的长行程不等长双叉臂结构，它提供了比上一代的多连杆式后悬架更优秀的操控性能。
全时四驱系统对驾驶的帮助是明显的，尤其是山路驾驶，在实际行驶过程中我们还发现，新WRX的避震器调教的有些软，但在弯道中对车身的支撑力还是足够的，而通过一些坑洼路面时车身跳动也非常小，并不像老款WRX那样剧烈震动。可见新WRX还是顾及更多日常驾驶的舒适性。
原车装备了横滨205/55/16的轮胎，从花纹来看也算是比较偏向舒适性的，我们也曾在各种弯道中试探它的极限，但并没有出现多余的滑动和刺耳的尖叫。刹车系统虽然由以前的前四活塞、后二活塞变成了现在的前二活塞、后单活塞，正常驾驶时制动力完全够用，但要是偏激进点的话恐怕这套刹车撑不了多久就会热衰退了，这方面斯巴鲁有点不厚道。
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