彷徨还是无奈? 长安铃木的“路”在哪里？

　　长安铃木这个不争气的“孩子”，牢牢地扯住了“父母”长安汽车大踏步向前冲刺的大腿!让雄才大略的长安汽车“大家长”徐留平无可奈何---很多了解长安铃木的业内专家这样告诉笔者。长安铃木到底是怎么了?彷徨还是无奈?奋发图强还是静静地在角落里看着中国汽车市场的爆发性增长?!如何让长安铃木为长安汽车的发展贡献出自己的力量?!这个需要长安人和铃木人共同来思考!

　　相对于长安铃木的彷徨和无奈，相反的，近日长安汽车可谓风头甚健，不仅与标致雪铁龙集团签署合作协议，而且马自达与长安成立50：50合资企业之事，也已经正在申报之中，大有在国际汽车巨头间左右逢源之势;在国内市场上也是捷报频传，在去年年底惜败于东风汽车无缘中国车市三强后，今年一月份就挟着重组昌河、哈飞汽车的余威，超越一汽和东风夺得车市亚军，而到了四月份，更以累计85.14万辆的成绩，连续四个月稳坐亚军位置。

合资企业长安福特仍然是长安集团最大的“生金蛋的鹅”

　　合资企业长安福特仍然是长安集团最大的“生金蛋的鹅”，今年一季度销量总量共计108131台，较去年同期劲增89%。在自主品牌方面，悦 翔上市一年销量已经超过10万辆，4月份更是达到1.2万辆，在自主品牌轿车中，仅次于比 亚迪F3和夏利(报价 参数 图片 论坛);尤其是在微车市场上，长安微车销量达到39.14万辆，同比增长71.67%，时隔4年之后，终于报了上汽通用五菱的一箭之仇，重新夺回中国微车行业的老大的王座;尤其是新加入了昌河和哈飞的加入，在一季度增幅都超过市场平均，昌河更是增长达67.09%，在去年下半年长安重组哈飞和昌河时，曾经笼罩在它头顶上的疑云被一扫而尽。

　　不过，在长安集团旗下各企业都齐头并进之时，长安的另一合资企业长安铃木虽然同样有所增长，却显得有点力不从心：它的增长率不仅低于长安福特马自达的89%，也低于长安汽车(除昌河和哈飞)的85%，甚至同样也还低于昌河铃木的70%。 

　　一、长安急行军，长安铃木“扯后腿”

　　在长安集团中，长安铃木的地位曾经近于如今的长安福特，作为长安集团最早的合资企业，1993年铃木奥 拓就已经开始量产，一度还成为中国车市的单一品牌销量冠军，成都之所以能够成为北京、上海和广州之后中国最重要的汽车市场，很大程度是因为在上世纪“奥 拓之城”给人们养成的汽车消费观念。

　　然而多年以后，这个长安集团一开始的“优等生”却已经变成了“落后生”：在2005年雨 燕上市之前，十多年中，长安铃木都只有奥 拓和羚 羊两款车型撑场面;如果不是2009年才下决心引进第七代奥 拓，奥 拓还是第三代的老面孔，从1995年下线，到2008年退市，奥 拓花了13年时间才达到50万辆，同样达到这个目标，QQ只用了5年。

长安铃木奥 拓

　　2009年当中国车市整体销量则高达1364万辆，增幅达40%之时，长安铃木的销量才达到“历史新高”的15万辆，增率则只有20%;而早在2003年，长安铃木的销量就已经突破了10万辆，然而在之后的5年中，销量就一直在11-12万辆之间徘徊，即使在中国车市上一个井喷之年的2006年，中国乘用车市场平均增幅为37%，长安铃木销量也只增长了17%。相比之下，第一款产品上市时间比长安铃木要晚5年的上海通用，在2006年已经超越了上海大众，夺得了中国车市的销量冠军。

　　在利润方面，长安铃木2009年仅为2000万元(报价 参数 图片 论坛)，净利率只有0.9%，单车利润只有1200多元，甚至还不及自主品牌的吉利，后者去年的单车利润也达到了3000多元，更不用说以200多亿元的营业额却取得了35.13亿元利润的比亚迪了;对比在2003年时，长安铃木的利润就已经达到了1.9亿元，从这层意义上来说，长安铃木不仅在长安集团中属于“后进”，在整个中国车市中，更是属于“不进则退”了。

　　二、长安铃木先天不足的产品力

　　对于长安铃木在2004-2008“失去的6年”有大环境方面的影响，比如正是这几年，小排量车的市场不断萎缩，占整个车市的份额，2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%，2007年则跌破了8%，5年之内下降了一多半，在这种情况之下，产品以微车和小排量为主的长安铃木，自然是覆巢之下安有完卵。

　　如果以市场占有率来说，2003年中国车市销量约为380万辆，长安铃木的销量为10万辆，所占份额为2.6%，而2009年中国车市为1364万辆，长安铃木所占份额为1.1%;长安铃木的市占率下滑速度实际上超过了小排量车市占率的下滑速度的，即使从2005年开始，长安铃木开始引进新车，情况也依然未能改观。

　　2005年5月，长安铃木在奥 拓卖了10年、羚 羊卖了5年之后，终于有了第三款新车――雨 燕，这款车在预热了近一年的情况下上市了，虽然它在日本表现不俗，一上市月均销量就达到近4000辆左右，在同级车中的销量位居前五位，然而在中国，消费者的胃口被吊的时间越长，他们的眼光就会越苛刻：他们一眼就看出，外表时尚的雨 燕，却有一颗怀旧的“心”：首度上市车型所搭载的1.3L发动机，仍然还是羚 羊上的1.3升 85马力 SOHC 发动机，而作为雨 燕精髓的1.3升 91马力 DOHC VVT 发动机却没有引进，如果说这是为了降低成本，但是7.98~9.28万元的定价，即便是在5年前也显得相当高，更何况在同级别市场中还有飞 度、PO LO等劲敌，还可以选择外形更大的自主品牌中级车。

经历长达十余年之久，雨 燕终诞生

　　雨 燕为长安铃木的新车引进开了一个不好的头，技术减化、配置缩水、价格高企成了铃木新车的“中国特色”：同样，主打Crossover概念的天语 SX4也曾经被消费者寄予厚望，然而他们等到的却是一个徒有其名的冒牌货：在国外，铃木SX4是一款四驱车，是介于轿车和SUV之间的离地间隙将轿车的操控性和SUV的通过性巧妙结合起来。在国产天语 SX4身上我们找不到四驱和ESP系统，制动系统也降格为前盘后鼓，外观更是变成了不伦不类的三厢。因为缺少ESP的有效保护，天语 SX4高于一般轿车的离地间隙，大大增加了行车的不安全因素。没有四轮驱动系统的帮助，天语 SX4在通过性方面相比普通轿车也失去了较大优势。这样缺乏诚意的产品，自然在市场上也只有被边缘化的份，在PO LO月销量过万之时，SX4两厢+三厢的最好成绩还只是在6000辆左右。

　　至于去年下半年上市的新奥 拓，同样也是让消费者一等再等，然而等来的依然是一部价格高高在上的“精品”：无论是用料、做工、安全性还是驾驶感觉，与自主品牌竞争对手F0、QQ等比起来并无明显优势，在奥 拓引以为豪的燃油经济性方面，不到900公斤的奥 拓、采用三缸的发动机、165的窄胎、铃木最新的技术，油耗却仍然达到了6-7升。在近期的C-NCAP的碰撞测试中，新奥 拓1.0L MT豪华型仅获得了三星的成绩，众所周知，C-NCAP的标准与国外相比是很宽松的，而且选择的也并非是低配车型，然而新奥 拓的安全性能看来与国产小车其实也并没有太大区别，而5万元左右的价格，却比自主品牌要高了1-2万元。

　　三、长安铃木搭错脉的营销力

　　在中国车市，即使是产品力不足，也可以用营销来弥补，如上海通用对凯越(报价 参数 图片 论坛)、比亚迪对F3的营销都堪称经典，然而长安铃木显然并非营销高手，反而屡屡搭错了市场的脉搏。

　　在奥 拓和羚 羊时代，由于几无竞争者，因此长安铃木也基本上无需营销;然而到了引进雨 燕时，长安铃木却仍然停留在奥 拓和羚 羊时代，照理像雨 燕这样一部走高价时尚路线的上车，本来应该主攻的是富有和成熟的一线城市如北、上、广、深这四大城市，然而长安铃木却把目光集中在奥 拓和羚 羊传统优势所在的二三线城市，小车的消费者本来就对价格比较敏感，尤其是二三线城市，这样一来，一线城市投入不足消费者不认识，二三线城市消费者对价格不认可，可以说两头不讨好。长安铃木曾经定下的2005年3万辆销量任务，一年过后只完成了一半，无奈之下2006年雨 燕就大幅降价近万元，后来虽然推出发动机更为先进的1.5L车型弥补，但是对于品牌的损害已经造成，从此雨 燕一蹶不振，月销量只在千辆左右徘徊。

营销错误导致雨 燕月销量仅千余台

　　也许是后悔一开始没有让雨 燕走时尚路线，长安铃木在之后不断在雨 燕的颜色和配置上小打小闹，到了天语 SX4时，终于有了可以正儿八经的“时尚营销”一把。然而事与愿违的是，这时的消费者，也已经过了只看外表的阶段，SX4的外形虽有Crossover的“潮味”，但是本质却仍然只是一部平庸的小车，结果就是虽然概念炒作了半天，但是却只是为他人做嫁：东风日产在这个领域迅速上位，2009年骊 威劲锐版销量达45164台，而逍 客则达33877台，成为Crossover市场的大赢家。

长安铃木天语 SX4

　　在新奥 拓上，长安铃木又开始吃奥 拓的老本，迷信起“品牌和口碑的力量”，走的是“精品”路线，然而不说当年的奥 拓车主还有多和忠实粉丝，现在的竞争对手又有哪一个不把精品挂在嘴上?不说新奥 拓除了价格之外，在各方面的素质到底当不当得起“精品”之名，更可笑的是，长安铃木还以产能不足为由，想效尤本田搞“饥饿营销”。这显然高估了铃木品牌的影响力和微车市场消费者们的价格承受能力和耐性，更何况这个市场上本来就不缺替代车型，乐驰(报价 参数 图片 论坛)、熊 猫、炫 丽、比亚 迪F0、QQme、甚至铃木自己将要引进的splash，都是新奥 拓的强劲对手，目前新奥 拓的销量每个月不过2000台左右，显然，长安铃木将会看到又一个雨 燕的诞生。

　　四、同床异梦的铃木和长安汽车

　　合资外方和中方同床异梦本不鲜见，铃木虽然是最早一批进入中国的外资车企之一，但是它的重心一直放在新兴市场国家印度等国上面。根据数据显示，2008年铃木汽车全球总产量达到了262万辆，但是在中国，长安铃木和昌可铃木加起来才20万辆出头，而在仅有中国市场八分之一的印度市场，铃木销量达到了76万辆，成为当地最大的汽车厂商。2009年，长安集团某高层就表示了强烈不满：“中国汽车市场发展势头良好，但长安铃木的发展并不尽如人意，希望铃木株式会社高度关注这一现象，加快长安铃木推出新品、精品的速度。”

　　也许铃木在中国市场上表现销量平平，一方面是因为过于自我、过于关注小众市场，而忽略了中国人喜好大车的需求，另一方面则是因为它打了过多的小算盘，把精力放在两个合资伙伴间翻云覆雨之上。

　　由于长安比较强势，因此在产品方面，铃木倾向于昌河铃木，然而昌河铃木的市场表现比长安铃木更加不济，于是2007年，铃木又开始整合在华两家合资企业的销售网络。在短短三年时间内，为了推进渠道整合，铃木中国总经理已经三易其人，却仍然无功而返。在长安重组昌河，这个问题迎刃而解后，铃木又放出风来，将来不排除在中国再寻找一个合资对象。这种意图在去年大众取得铃木的股份，铃木中国近期从北京搬迁到上海之后，显得更加明显了。

　　显然，除了有铃木这样一个“心不在焉”的“父母”，在长安福特日益成为长安的主要利润来源、马自达即将和长安成立合资公司、PSA的合作也已经开始、长安的自主品牌也越做越大之际，长安铃木从“落后生”到爹不疼、娘不爱的“弃儿”的距离也越来越近，即使有了昌河铃木“依偎取暖”，然而在愈加强势的长安和越发貌合神离的铃木之间，长安铃木将何去何从?这是铃木要考虑的，也是长安要考虑的。(文：好汉一大帮 图：张宇栋)