狂奔带杀声！试驾三菱Evolution X 2.0T

    S-AWC先进全轮控制系统，人车操控互动优异

    强劲灵敏的动力反应作为基础，新一代的S-AWC先进全轮控制系统，更让驾驭Lancer(报价 参数 图片 论坛) EVO X在弯道高速杀进杀出，成为稀松平常的自然反应。

    强劲灵敏的动力反应作为基础，新一代的S-AWC先进全轮控制系统，更让驾驭Lancer EVO X在弯道高速杀进杀出，成为稀松平常的自然反应。一次次的挑战弯道与不自觉将把车速极限放宽后，人车之间紧密的回馈就更为确认。入弯前踏踩煞车时，Lancer EVO X采用的Brembo煞车系统，带来相当线性又扎实的制动反应，而非过于躁进到破坏动态平衡的制动反应，即使是高速入弯时，将煞车带入弯道中，整合在S-AWC系统内的Sport ABS，依旧维持住煞车与转向兼顾的系统可靠度。

    与此同时，EVO X紧凑敏捷的方向盘转向性与路感回馈，也能被轻易观察到，尤其是左右各1又1/4圈的低转向死点，搭配转向连动紧密的快齿比设定，形成驾驶操作方向盘的转向幅度，能跟车头转向精准对应的独特操驾感受，不仅杀急弯/连续弯时特别容易掌握 一般弯道路段时，方向盘的转向幅度不需刻意放大，就带来精准到位车头指向反应。

    不若四平八稳至几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。

    接着说到弯道的底盘反应，EVO X明显有四驱车的偏中性转向特征，但是仔细感受之后，弯道循迹过程的细腻反应，却又与以往体验的许多四轮驱动车有所差异，不若四平八稳至几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，在随时调整后方左右轮扭力输出时，让车尾时有徐徐轻浮扭摆的动作，不是ASC稳定系统启动那种明显的转向修正动作，而是感觉让车尾左右轮扭力的些微落差，发挥弯外侧后顺势将车尾紧密推入弯内，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。

    可以这样说，以往在弯道中，需要驾驶藉由精准的控制油门、煞车与方向盘等密集动作，才能进行的过弯循迹路线修正技术，在S-AWC系统下轻易办到。S-AWC藉由整合拥有前后轴扭力分配的ACD主动式中央差数器再加上AYC两侧后轮分配后，巧妙地让车尾的修正更为细腻与灵活。另外，EVO X也展现这具底盘对路面循迹性的优异程度，尤其对质量好坏落差明显的台湾道路，行经弯道起伏路面的底盘适应性相当良好，ASC主动式稳定系统介入时机点，不仅刻意放后面，介入幅度与循迹性的连贯也掌握得相当漂亮，贴心保留更多操驾主动权给驾驶，以接手修正行驶路线的乐趣。

    足下好料特写：BBS锻造轻量化铝合金轮圈、倒置式Bilstein减震筒 / Eibach弹簧、Brembo对向四缸卡钳与Brembo 350mm双片式轻量化钢铝双材质浮动式通风碟。

    不过，这边实在要提一下，Mitsubishi原厂设计师对仪表板S-AWC运作系统的显示模式，其实有点阿Q，放在中央仪表板唯一的功能是告知驾驶，有搭载在S-AWC这套系统，不然就面临弯道激烈操驾时，专注于操控的驾驶，根本没有余力分心去顾及仪表板的S-AWC系统状态，若驾驶想试着观察仪表显现的ACD前后轴扭力输出与AYC后两轮扭力增减输出图示时，得先谨慎评估一下驾驶的危险性，多少让这套系统的显示方式，有徒具功能的感觉。

    采铝合金轻量化材质打造的引擎盖，设计有含前端散热孔与中央进气口，以提升引擎运转与散热效益，同时，页子板也采铝合金材质含对应前煞车系统的散热孔设计。

    延续产品源自WRC拉力赛的设计传统，S-AWC动态系统透过按键切换，可提供底盘对应三款动态模式，包括TARMAC(柏油)/GRAVEL(碎石)/SNOW(雪地)不同的路面模式，不过，就当天以一般柏油道路段进行试驾的EVO X，并不会明显感到切换三模式的差异性。一方面来说，雪地模式台湾的环境少见外，就搭配Dunlop SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要跑仿WRC的拉力赛的碎石路面，轮胎应该也得同步调整，以免伤到较低的车身底盘高度，所以，S-AWC多模式设定，在台湾仍是以柏油道路模式较为惯用，类拉力竞赛的碎石模式则另待日后有适当机会再行体验。

    搭配Dunlop SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要跑仿WRC的拉力赛的碎石路面，轮胎应该也得同步调整，以免伤到较低的车身底盘高度。

    车尾最醒目的外观，当属于这具双曲率大型后扰流板，加上双排气尾管与后分流器后，视觉猛爆度满百。